domenica 9 giugno 2013

AERITALIA, storia di una industria. Evento "Pomigliano industriale: una questione settentrionale"

da Dedicato a Pomigliano d'Arco (Note) Venerdì 27 luglio 2012 alle ore 20.04

Primo volo del prototipo del G 222 dall'aeroporto di Torino Caselle il 18 luglio 1970.



AERITALIA, storia di una industria (tratto da un volume  pubblicato dall' Aeritalia nel 1979 in occasione del decimo anniversario della sua nascita). Evento “Pomigliano industriale: una questione settentrionale”

La Pagina “Dedicato a Pomigliano d’Arco” in questa nota affronta la storia della nascita dell’Aeritalia, costituita, con sede a Napoli, ufficialmente il 12 Novembre 1969  con partecipazione paritetica Fiat e Finmeccanica. Venivano così concentrati  i preesistenti impianti e le attività aerospaziali della Divisione Aviazione Fiat (con esclusione dell’attività motoristica) e quelli dell’Aerfer e della Salmoiraghi (IRI-Finmeccanica). La partecipazione Fiat rimase solo un fatto finanziario, poiché il controllo operativo fu di Finmeccanica.
Questa evoluzione fu seguita in Italia con adeguata attenzione dai Governi del tempo. Nella sessione del 28 luglio 1967, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) istituì una speciale Commissione Interministeriale “per l’esame delle prospettive di sviluppo e dei relativi investimenti nel settore dell’industria aeronautica” che in due anni di lavoro produsse un documento che riconosceva al settore “una rilevanza primaria ai fini del progresso tecnico e industriale del Paese" e riteneva necessaria “la creazione di strutture nuove che, riunendo in poche mani i poteri direttivi e decisionali, garantiscano la realizzazione di un organizzazione unitaria capace di far operare in maniera ottimale le forze di produzione, di ricerca e di sviluppo delle aziende”. In definitiva si proponeva che le due maggiori aziende (Aerfer di Pomigliano e Divisione Aviazione della Fiat di Torino) dovessero collaborare dal punto di vista produttivo per rilanciare la futura industria aeronautica italiana, avviando nel contempo un processo di meridionalizzazione delle attività produttive.  
Fu quindi sulla base di precise, autorevoli indicazioni politiche e programmatiche che nacque l’Aeritalia.
Nel 1972 entra a far parte dell’Aeritalia anche il settore spaziale della Fiat.
Dal 28 settembre 1976 il Gruppo IRI-Finmeccanica  rileva il restante 50% della  partecipazione Fiat  detenendo così l’intero pacchetto azionario dell’ Aeritalia.

Prova di fatica del G 222 presso il Laboratorio Sperimentale dello stabilimento di Pomigliano d'Arco, dotato dei più moderni impianti.

La pubblicazione “AERITALIA, storia di una industria” (1979), edito dall’azienda stessa nel 1979, a dieci anni dalla sua costituzione, ci è sembrata la migliore storia dell’industria aeronautica  ed aerospaziale italiana da offrire ai lettori di Dedicato a Pomigliano D’Arco. Parlando di Aeritalia non possiamo dimenticare il suo timoniere, l’Ing, Renato Bonifacio, che fece letteralmente “volare” l’Italia. Manager di altri tempi! A Renato Bonifacio dedicheremo la prossima nota nell’ambito di “Pomigliano industriale: una questione settentrionale”
Dalla succitata pubblicazione traiamo la presentazione di Cesare Falessi, Direttore Relazioni Pubbliche e Stampa dell’allora Aeritalia e due capitoli dal titolo “Gli anni della ripresa” (storia delle industrie aeronautiche dal dopoguerra fino alla costituzione dell’Aeritalia) e L’Aeritalia (i primi 10 anni di vita della società). Anche le foto, tranne quando diversamente specificato, sono tratte dal volume in questione.


Fiat G 12 CA, uno dei primi velivoli impiegati nell'immediato dopoguerra per trasporto militare e civile.

Presentazione del volume “AERITALIA, storia di una industria” (1979)  di Cesare Falessi
Direttore Relazioni Pubbliche e Stampa dell’allora Aeritalia

Il presente volume nasce con intenti rievocativi. Attraverso la ricostruzione di eventi ormai storici ed un’ampia serie di immagini si é voluta dare una testimonianza riassuntiva dell’att;ività aeronautica del Paese: perché, in pratica, la storia dell’Aeritalia é anche la storia delle costruzioni aeronautiche in ltalia.
Ci sembra infatti fuori di ogni dubbio che il presente vertiginoso ed il futuro carico di promesse non si sarebbero realizzati senza le prime esperienze; un passato ricco di tentativi, di realizzazioni, di successi ha permesso oggi a tutto il Paese di avere un’industria solidamente affermata in campo  internazionale, con un bagaglio di conoscenze e di tecnologie avanzate non certo trascurabili.
L’Aentalia ed i suoi predecessori sono un’ulteriore conferma del serio impegno italiano nel settore aeronautico e spaziale, un impegno cominciato nei primi anni del secolo ed oggi culminato nelle più sofisticate produzioni di veicoli convenzionali e veicoli spaziali. Le pagine che seguono rievocano accanto ai successi anche le delusioni ed i numerosi ostacoli e non sempre tecnici - che si sono dovuti  superare.
L’Italia, paese dove l’aeronautica ha trovato fin dagli inizi ferventi animatori, non ha saputo sempre rispondere prontamente, od adeguatamente, a tali istanze. Ecco quindi che il volume, accanto alla doverosa rievocazione storica, accenna un’analisi dei problemi e tenta un incitamento alle competenti  sedi perché tutto questo importante settore riceva l’ attenzione che merita.

A Capodichino viene effettuata anche la revisione del biturbina "Atlantic" dell'AMI. L'Aeritalia partecipò alla costruzione di questo "antisom" assieme ad altre industrie europee.

L.’ evoluzione tecnologica del mezzo aereo ha conosciuto tempi sempre più brevi, innovazioni più rapide, applicazioni rivoluzionarie a tutti i livelli. Queste caratteristiche, indici inequivocabili di un sempre maggiore avanzamento di ogni settore, non hanno trovato adeguato credito e solerti iniziative a favore.
La posizione dell’Aeritalia in campo internazionale é solida. Ciò non significa che la reputazione e le capacità rimangono per lungo tempo inalterate senza il continuo affinamento che é tipico del settore aerospaziale. Per questo motivo, già da alcuni anni, l’Aeritalia ha affiancato all’impegno nella costruzione di velivoli o di componenti di velivoli, realizzazioni nel campo spaziale, nella avionica, nella strumentazione.
L’ azienda é oggi decisamente proiettata verso il futuro. Le numerose realizzazioni in corso - G 222, B 767, Tornado, Spacelab - mostrano chiaramente la tendenza dell’azienda ad operare in settori ad alto contenuto tecnologico, sia come produzione autonoma, sia come collaborazione internazionale.
Queste capacità, che tutte le strutture aziendali hanno raggiunto, consentono quindi di formulare previsioni e progetti di grande impegno. La continua evoluzione del mondo aerospaziale non consente soste, é anzi un incitamento reciproco al continuo miglioramento di ogni attività.
E più che mai il momento di dare al settore tutto il credito di cui ha bisogno, di fornire quegli strumenti legislativi, economici e finanziari indispensabili per gli impegni di oggi e quelli di domani.

Fase di lavorazione dei pannelli della fusoliera del bireattore commerciale DC 9-80, ultimo della diffusa serie McDonnell-Douglas, presso lo stabilimento di Pomigliano d'Arco.

Programmare l’industria aerospaziale vuol dire programmare anche un importante settore dell’ industria e della stessa economia nazionale.
L’industria aeronautica italiana e 1’Aeritalia stessa sono cresciute, in questi ultimi anni, dalla difficile fase di ricostruzione post-bellica fino all’attuale livello. Oggi vi sono tutte le premesse per fare del settore uno dei poli trainanti dell’industria nazionale. E perciò il momento in cui massima deve essere la collaborazione tra tutte le parti cointeressate. E il momento in cui le istanze maturate attraverso l’evoluzione costante debbono trovare rapide risposte ed altrettanto rapide soluzioni ed interventi.
Perché il passato e l’anniversario che l’Aeritalia celebra siano solo le premesse di una sempre più fattiva e fruttuosa attività.
Cesare Falessi
Direttore Relazioni Pubbliche e Stampa.


5 Maggio 1947. il G12 inaugura i voli di linea Alitalia collegando l'aeroporto di Torino con l'aeroporto di Roma-Urbe.

Gli anni della ripresa

Al termine del secondo conflitto mondiale, tutto ciò che restava dell’aviazione italiana era rappresentato da poche decine di aerei da caccia e da trasporto.
I bombardamenti ed il successivo abbandono avevano reso la maggior parte degli aeroporti inagibili.
Le installazioni industriali erano ferme, il materiale di volo superato: era questa la situazione, con il complesso delle attrezzature preesistenti distrutto al 90 per cento.
Il trattato di pace ed il conseguente ridimensionamento industriale non tolsero comunque la volontà di riorganizzarsi, attraverso un aggiornamento tecnico ed un forte impulso all’aviazione civile.
Il 1947 fu un anno importante per la ripresa. A Torino, era a buon punto l’opera di ricostruzione dello stabilimento dell’Aeronautica d’Italia in corso Francia.
Ma già dal 1945 si era riavviata la produzione del G 12, utilizzato per i corrieri aerei militari. I G 12 furono anche i primi velivoli ad essere usati per la riorganizzazione del trasporto aereo civile.
Il 20 gennaio 1947 volava il G 212, successore modernizzato e potenziato del G 12, destinato alle linee medie, che entrò in servizio con compagnie aeree italiane ed estere e con la stessa Aeronautica Militare.
Per adeguarsi alle nuove esigenze, l’ing. Gabrielli mise mano anche a due importanti addestratori, che rappresentarono il primo sforzo concreto dell’industria italiana del dopoguerra. Dalla cellula del G 55 “Centauro”, il caccia che era giunto in pochi esemplari ai reparti nel 1943, vennero ricavati prima il G 55 con motore “Merlin” e poi, nel 1948, il G 59, un addestratore avanzato con eccellenti qualità acrobatiche propulso sempre da un motore Rolls Royce, ma più potente. Il G 59 dimostrò subito di non aver perso le qualità del “Centauro” e nelle sue varie versioni, monoposto e biposto, fu costruito in circa 200 esemplari, rimasti attivi sino agli anni ’60.

Il G 59, velivolo da caccia ed addestramento avanzato in produzione presso gli stabilimenti di Corso Francia a Torino.

Per l’addestramento di 1° e 2° periodo, la Fiat produsse dal 1948 il G 46 in 300 esemplari: questo monoplano metallico fu esportato anche in Argentina, Austria e Siria.
Anche al sud la guerra aveva fatto sentire i suoi effetti: gli stabilimenti IMAM vennero derequisiti solo nel 1947.
Il “Vasto” si trovava in condizioni tali da non poter consentire alcuna lavorazione e la parte aeronautica aveva subito danni ingenti. Si decise perciò di rimettere in efficienza questi impianti per le lavorazioni ferroviarie, in considerazione delle buone prospettive di attività nel settore. Le lavorazioni aeronautiche ripresero invece nello stabilimento di Capodichino con l’assemblaggio dei caccia P 38 “Lightning” e la trasformazione in bicomando di alcuni esemplari, oltre alla loro revisione generale. Da questo momento ebbe origine a Capodichino l’attività postbellica di revisione di velivoli, che ancora oggi continua sotto il marchio Aeritalia.
Al P 38 seguirono l’aereo da collegamento L 5 ed il caccia “Mustang” P 51 D, ricevuti tra il 1947 ed il 1950, che la IMAM sottoponeva a manutenzione e riparazione.
Nel 1950 l’azienda napoletana riprese il lavoro di costruzione di velivoli: in quell’anno infatti, la Macchi aveva acquistato la licenza di fabbricazione dell’addestratore di primo periodo Fokker S 11 “Instructor”, affidando alla IMAM la costruzione di sessanta aerei come “Macchi 416”.
Anche la Salmoiraghi, che durante la guerra aveva prodotto strumenti per velivoli di tutli i tipi, ricomincio la sua attività, recuperando la sua preminente posizione tra le industrie nazionali del settore.
Dopo l’accordo con la Sperry per la produzione di giroscopi, la Salmoiraghi strinse collaborazioni con la Kollsman, la Zeiss, la Philips, via via affinando il suo livello tecnologico.
Si evidenziava nel frattempo anche in Italia la necessità del rinnovamento della prima linea, basata sino ad allora su velivoli ad elica statunitensi, di concezione ormai superata.
Il 4 aprile del 1949, l’ltalia faceva il suo ingresso nella NATO (North Atlantic Treaty Organization) e, di conseguenza, si verificava il progressivo decadere delle norme restrittive contenute nel “Trattato di pace".
Ciò creava anche le premesse per il passaggio dei reparti militari dall’elica al getto.
I primi velivoli a reazione ad entrare in servizio nell’Aeronautica Militare Italiana furono i “Vampire” della De Havilland, che furono concessi dall’Inghilterra nel 1949. L’accordo per il “Vampire” comprendeva alcuni velivoli completi, licenza di produzione di aerei e motori, attrezzature di produzione e banchi di prova per reattori (installati a Torino e Napoli), oltre all’assistenza tecnica.
Questi caccia, costruiti su licenza da Fiat e Macchi, fecero compiere un primo balzo di qualità all’industria aeronautica. Equipaggiarono il 2°, 4° e 6° Stormo dell’AMI.

G 80. Primo velivolo a getto progettato e costruito in Italia.Realizzato dalla Fiat su progetto dell'Ing. Gabrielli, volò la prima volta nel 1951.

L’esperienza maturata fu utile alla Fiat per la realizzazione del G 80, primo aviogetto progettato e
costruito in Italia. Il primo volo di questo aereo di Gabrielli avvenne nel 1951; vari esemplari vennero prodotti e poi assegnati al Reparto Sperimentale dell’Aeronautica Militare. Il G 80 era un biposto studiato per l’addestramento avanzato.
Intanto, un altro avvenimento destinato ad importanti sviluppi si verificava al sud. Sull’area del Centro Aeronautico di Pomigliano d’Arco, costruito nel 1939 e poi distrutto durante la guerra, si costituivano le Officine di Pomigliano d’Arco per costruzioni aeronautiche e ferroviarie “AERFER” (23 novembre 1949).
In questi nuovi stabilimenti, il periodo di avviamento della società fu dedicato alla realizzazione di veicoli ferroviari ed autofilotramviari.
I reparti militari italiani, facendo ormai parte del “Patto Atlantico”, dovevano possedere aviogetti di caratteristiche più elevate; nel 1952, infatti, giunsero i primi Republic F 84 G “Thunderjet”, assegnati al 5°, 6° e 51° Stormo; 1a loro versione fotografica equipaggio invece il 3° Stormo.

F 86 K, caccia "ognitempo" costruito su licenza dalla Fiat e destinato all'AMI ed alle aviazioni dei paesi NATO. I primi esemplari furono consegnati nel 1965.

La nuova società Aerfer, nel maggio dello stesso anno, firmò un accordo di collaborazione con la “Republic Aviation” ed un contratto con la United States Air Force per la costruzione di parti di ricambio per l’F 84 G.
L’Aerfer fu cosi la prima azienda europea a ricevere un contratto daIl’USAF per i ricambi, provvedendo cosi alla sostituzione dei materiali americani e assumendosi la responsabilità per la loro qualificazione.
Questa fu la base da cui si sviluppò il rapporto tra l’industria italiana e quella statunitense per la manutenzione e la costruzione su licenza di velivoli ed elementi di caratteristiche avanzate.

Il G 82, derivato dal G 80, venne realizzato nel 1954 ed impiegato con alcuni esemplari dall'AMI.


La Fiat Aviazione proseguiva intanto il suo lavoro nello stabilimento di corso Francia: nel 1954 volava il G 82, derivato dal G 80. Cinque esemplari di questo addestratore vennero costruiti e servirono per portare a maturazione nuove esperienze. Venne poi dato l’avvio ad un importante programma industriale: la produzione su licenza per la NATO, da parte Fiat, dell’F 86, nella versione K.
Il “Sabre” fu il primo caccia ognitempo ad essere adottato dall’aviazione italiana. Costruito in 221 esemplari era dotato di un moderno radar di ricerca e tiro.


L’F 86 K conobbe un ottimo successo, restando in servizio dal 1956 al 1972 nella 1a Aerobrigata, nel 4°, nel 51° e nel 36° Stormo. Molti esemplari vennero esportati in vari paesi della NATO.
L’industria italiana stava entrando allora in una nuova fase, caratterizzata dall’acquisizione di nuove tecnologie.
In ambito NATO, la necessità di provvedere ad una riorganizzazione secondo i nuovi criteri di difesa, indispensabili a garantire la sicurezza dell’Europa Occidentale, portò, già nel dicembre 1953, all’emissione di una specifica per la realizzazione di un caccia tattico leggero. Questo velivolo era concepito come perno di un sistema d’arma e doveva essere leggero e maneggevole, capace di operare da strisce semipreparate, in piccoli gruppi e a supporto delle forze terrestri.

Revisione F 84 G nello stabilimento Aerfer di Pomigliano dove venivano costruite anche alcune parti di questo velivolo.

Dieci progetti vennero presentati, tra questi, due italiani, il Fiat G 91 di Gabrielli e l’Aerfer “Sagittario Il”, ambedue creati dalle aziende che oggi fanno parte dell’Aeritalia.
Nell’ ambito del concorso, il progetto Fiat apparve subito tra i più interessanti, tanto da entrare nella selezione finale insieme con due aerei francesi (3 giugno 1955), e essere poi prescelto dopo la “fly-off competition” svoltasi presso il “Centre d’ Essais en Vol“ di Bretigny (Francia), da parte di un gruppo di piloti NATO.
Il prototipo del G 91 iniziò i voli a Caselle Torinese il 9 agosto 1956, pilotato dal collaudatore Riccardo Bignamini. Il motore era il Bristol “Orpheus”.
L’Aerfer, dopo essersi assicurata il contratto con la “Republic” per le parti di ricambio dell’F 84 G, prosegui la collaborazione costruendo parti ed effettuando revisioni degli F e RF 84 F per l’USAF, l’Aeronautica Militare ed altre aviazioni NATO.

F86 K in linea di produzione della Fiat

Nel 1956 fu decisa la concentrazione tra I’Aerfer e la IMAM, sotto la ragione sociale di “AERFER” – Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali, con stabilimenti a Pomigliano d’Arco, Capodichino e Vasto. Quest’ ultimo stabilimento cessò in seguito l’attività e le lavorazioni ferroviarie furono rilevate da altra azienda.
E di quell’anno il primo volo del “Sagittario II”, caccia leggero monoreattore, che pur non affermandosi nel concorso NATO, fu, nel 1957, il primo aereo italiano a superare il muro del suono.
Nel 1958 l’azienda napoletana assunse il nuovo nome di “AERFER - Industrie Aerospaziali Meridionali” sotto il controllo del Gruppo IRI-Finmeccanica.
Nell’ estate dell’ anno seguente i G 91 di preserie equipaggiarono il primo reparto operativo, il 103° Gruppo della 5a Aerobrigata.
Sulla esperienza dell’attività di questa unità e del Reparto Sperimentale di Volo si realizzò il G 91 R di serie, ponendo a punto anche il biposto da addestramento G 91 T.
Il G 91 R, adatto anche a missioni di ricognizione, entrò in servizio dal 1961 con l’Aeronautica Militare, venendo anche ordinato dalla Germania (versione R 3), in 50 esemplari, quale preludio all’acquisto della licenza.
Attraverso successivi miglioramenti il G 91 venne prodotto in 689 esemplari, di cui 294 dalla Dornier, capo commessa della costruzione in Germania.
Quaranta G 91 R vennero in seguito ceduti dalla RFT alla Aviazione portoghese.
La produzione del G 91 R coinvolse numerose aziende aeronautiche italiane; tra esse, anche l’Aerfer, per la produzione della cellula e di altri componenti, oltre che per la revisione degli esemplari dell’Aeronautica Militare.
Il G 91, grazie alla sua affidabilità, robustezza ed economicità, ha svolto un notevole servizio presso le forze aeree nelle quali è stato impiegato ed e tuttora operativo sia in Italia che all’estero.

Il "Sagittario II", caccia tattico leggero realizzato dall'Aerfer a Pomigliano. Progettato dall'Ing. Stefanutti volò per la prima volta nel 1956. Fu il primo aereo, progettato e realizzato in Italia, a superare la barriera del suono.

Dal G 91 R derivò la versione biposto G 91 T (primo volo maggio 1960), prodotta in 171 esemplari, ed il G 91 PAN.
Quest’ultimo ricavato con alcune modifiche dal G 91 di preserie e serie, equipaggia sin dal 1964 il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico “Frecce Tricolori”, che rappresenta con successo l’Italia e l’Aeronautica Militare nelle manifestazioni aviatorie.
Anche dal “Sagittario II“ si sviluppò un nuovo aereo, 1’ “Ariete”, con un turboreattore Rolls Royce “Soar”.
I.’ “Ariete”, che volò per la prima volta il 27 marzo del 1958, restò allo stadio di prototipo.
L’industria andava sempre più orientandosi nel settore militare verso programmi ai quali partecipassero più paesi, perlomeno per i velivoli di più avanzata concezione: questo soprattutto per considerazioni di costo-beneficio.
La produzione del G 91, alla quale contribuirono parecchie industrie del settore, fu una buona scuola per la realizzazione di un importante progetto: la costruzione su licenza del Lockheed F 104 “Starfighter”.
Con l’affermarsi, negli anni 50, del concetto di velivolo polivalente, si comprese nell’ambito dei paesi della NATO la necessita di una standardizzazione del materiale di volo.
Venne quindi costituito da Germania, Olanda e Belgio un consorzio internazionale per la costruzione dell’F 104.
AIl’inizio del 1961, anche l’Italia vi aderì compiendo una scelta di rilievo sia dal punto di vista operativo che da quello industriale; la tecnologia del “104”, infatti, era del tutto nuova per l’industria europea.
Aereo detentore di vari primati mondiali l’F 104 rappresentò il più importante programma comune
della NATO.

"L'Ariete" caccia leggero dell'Aerfer sviluppato dal Sagittario II nel 1958. Fu realizzato solo il prototipo.

In Italia, l’integrazione coinvolse tutte le maggiori industrie aeronautiche, elettroniche, motoristiche. La Fiat Aviazione come capo commessa, fu responsabile dell’ assemblaggio finale, della produzione della fusoliera e del motore mentre 1’Aerfer costruiva impennaggi e semiali.
Questo monoreattore polivalente, cacciabombardiere e intercettore, ogni-tempo, fu realizzato anche nelle versioni RF 104 G per la ricognizione e TF 104 per l’addestramento. I primi esemplari de1l’F 104 vennero montati a Torino iniziando a volare a partire dal 1962.
Con l’adozione dello “Starfighter” l’industria aeronautica italiana si pose alla pari con le nazioni più progredite; il programma rappresentò un trampolino di lancio indispensabile per i successivi programmi sviluppati in collaborazione internazionale.
Primo reparto deIl’Aeronautica Militare a ricevere il "104" fu nel 1963, la 4a Aerobrigata, cui seguirono la 51a, la 6a e la 5a Aerobrigata, poi il 9° il 53° e il 3° Stormo.

Decollo del prototipo del G91 dalla pista di Caselle a Torino il 9 agosto 1956.

Risalgono anche a questi anni le prime attivita Fiat ed Aerfer nel campo spaziale. Ambedue fecero parte, infatti, di quel ristretto gruppo di industrie che, su base cooperativa internazionale, si occuparono della costruzione di veicoli spaziali nell’ambito delle organizzazioni europee ELDO ed ESRO.
In particolare, la Fiat si occupò del progetto e della realizzazione dell’ ogiva per la protezione del carico utile del vettore “Europa I”, e degli studi e costruzione di struttura, strumentazione e sistema irradiante dei satelliti scientifici ELDO ed ESRO, con la costruzione di attrezzature speciali di avanzata tecnologia.
L’Aerfer fu tra l’altro responsabile dello sviluppo, del sistema di separazione del satellite dal terzo stadio, oltre alla fabbricazione di componenti strutturali.

Installazioni interne dello "Spacelab", in costruzione negli stabilimenti di Pomigliano d'Arco.

I lanci dei vettori europei dal poligono australiano di Woomera, nel corso degli anni sessanta, fornirono utili elementi destinati a svilupparsi nelle attuali attivita Aeritalia per lo spazio.
L’Aerfer, oltre a partecipare alla produzione integrata di G 91 R e F 104 G, si era assicurata un contratto per la manutenzione presso lo stabilimento di Capodichino dei velivoli della 6a Flotta USA.
I buoni risultati, ottenut in molti anni di collaborazione con l’industria aeronautica americana, valsero all’azienda nel 1966 un contratto per la produzione dei pannelli di fusoliera del Mac Donnell-Douglas DC 9. Inoltre l’azienda partenopea si dedicò allo sviluppo, in collaborazione con la Macchi, dell’ aereo con caratteristiche STOL AM 3.
In seguito ottenne, sempre dalla Douglas, la costruzione dei pannelli di fusoliera e  deIl’impennaggio verticale del grande trireattore DC 10.

Uno "slat" (bordo di entrata mobile alare), sperimentato nel Laboratorio Sperimentale di Pomigliano nell'ambito del programma B 767.

Nel frattempo, la Fiat Aviazione iniziavalIa realizzazione di nuovi progetti aeronautici, in parte derivati dai precedenti velivoli, come la versione bireattore “Y” del G 91. I primi esemplari di questo aereo, ordinato dalla Aeronautica Militare Italiana, giunsero al Reparto Sperimentale di volo nel 1968.
Dall’F 104 G si sviluppò la versione “S”, con caratteristiche e prestazioni migliorate, grazie all’ adozione di un nuovo motore di maggiore potenza e dal1’impiego di un più avanzato sistema elettronico.
II rinnovato interesse per gli aerei da trasporto militare e civile diede vita al G 222, per il quale prese avvio una produzione integrata, con la partecipazione di altre aziende, tra le quali l’Aerfer.
Gli sviluppi successivi di questi velivoli entrano nella stora dell’AeritaIia.

Fiat G 91. progettato dall'Ing. gabrielli risultò vincitore del concoerso NATO per un caccia da appoggio tattico leggero.

L’Aeritalia

Durante il decennio ’60 nelle nazioni industrializzate si erano accentuati i processi di concentrazione tra aziende aeronautiche. Il fenomeno, particolarmente evidente in Francia, Gran Bretagna, Germania e negli stessi Stati Uniti, era stato provocato dalla necessità di riunire in più‘saldi organismi industriali le forze finanziarie, progettative, produttive e commerciali, prima troppo frazionate, per far fronte ai crescenti costi dei programmi aerospaziali e alla sempre più impegnativa concorrenza sul mercato internazionale.
Contemporaneamente prendevano avvio, soprattutto in Europa, programmi di collaborazione tra industrie di nazioni diverse, basati, per i velivoli militari, su concreti presupposti di compiti di difesa comuni e conseguente riduzione di costi unitari e per i velivoli di linea su più ampie capacità finanziarie, di ingegneria, di strutture produttive e di commercializzazione.
Tanto per le concentrazioni industriali, quanto per i programmi internazionali, determinante era sempre il sostegno dello Stato, sia con finanziamenti diretti che con interventi indiretti (massicci ordinativi militari, finanziamenti ad attività di ricerca aeronautica, programmi spaziali).
Lo sforzo veniva compiuto da tutti i governi dei maggiori paesi industrializzati, nell’intento di salvaguardare il settore aerospaziale, riconosciuto ovunque di primaria e insostituibile importanza per il proprio progresso.

1957. Revisione dei velivoli F-RF 84 F negli stabilimenti Aerfer presso l'aeroporto di Capodichino.

Questa evoluzione fu seguita in Italia con adeguata attenzione dai Governi del tempo. Nella sessione del 28 luglio 1967, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) istituì una speciale Commissione Interministeriale “per l’esame delle prospettive di sviluppo e dei relativi investimenti nel settore dell’industria aeronautica”.
In due anni di lavori la Commissione metteva a punto un documento che esaminava realisticamente tutte le problematiche dell’industria aerospaziale italiana sullo sfondo del più ampio contesto mondiale. Il documento riconosceva al settore “una rilevanza primaria ai fini del progresso tecnico e industriale del Paese" e riteneva necessaria “la creazione di strutture nuove che, riunendo in poche mani i poteri direttivi e decisionali, garantiscano la realizzazione di un organizzazione unitaria capace di far operare in maniera ottimale le forze di produzione, di ricerca e di sviluppo delle aziende. Ciò porta a - concludere che lo strumento produttivo fondamentale della futura industria aeronautica italiana debba nascere dalla collaborazione delle due aziende maggiori, da assicurare nel quadro della contrattazione programmatica” (le due aziende erano l’Aerfer, società di Finmeccanica, e la Divisione Aviazione della Fiat).
Per rilanciare l’industria aerospaziale italiana la Commissione riteneva indispensabile il sostegno dello Stato con una politica di finanziamenti selettivi, di incentivazione alla commercializzazione e alla esportazione del prodotto, con l’istituzione di un nuovo Centro di Ricerche fiancheggiatore dell’industria. »

Una fase della lavorazione Aeritalia delle ali destinate alla serie del Tornado


Raccomandava che lo stesso Centro Ricerche e ogni nuovo insediamento produttivo venissero realizzati nel Meridione, nel quadro più generale della politica per lo sviluppo del Mezzogiorno.
Riteneva indispensabile, per non perdere contatto con il progresso esterno, il ricorso a forme di collaborazione internazionale, vuoi con industrie europee che statunitensi, purché fosse fatto salvo il concetto di una effettiva partecipazione ai programmi fin dalla fase del progetto e dello sviluppo.
Fu quindi sulla base di precise, autorevoli indicazioni politiche e programmatiche che nasceva l’Aeritalia. La “cosa” era già nell’aria all’inizio dell’estate 1969.
Il 7 ottobre successivo il Presidente dell’IRI vi fece ampio riferimento durante l’annuale conferenza stampa.

Linea di montaggio del G 91 R nello stabilimento Fiat di Caselle Torinese.


Il Ministro per le Partecipazioni Statali, il 23 dello stesso mese, durante la discussione sul Bilancio di previsione dello Stato ebbe ad affermare: “Nell’indirizzo di una più intensa partecipazione del nostro Paese alle produzioni a  tecnologia avanzata rientrano i progetti di inserimento dell’aeronautica e dell’elettronica. Si tratta, nel primo caso, di un compito reso assai arduo dalla presenza in campo internazionale di imprese agguerrite e di amplissime dimensioni. Si è cosi deciso di dar vita ad una Società, l’Aeritalia, con partecipazioni Aerfer (Finmeccanica) e Fiat”.
Il 12 novembre 1969 l’Aeritalia veniva ufficialmente costituita con sede a Napoli e con partecipazione paritetica Fiat e Finmeccanica. La nuova azienda concentrava in se gli impianti e le attività aerospaziali della Divisione Aviazione Fiat (con esclusione dell’attività motoristica) e quelli dell’Aerfer e della Salmoiraghi (IRI-Finmeccanica).

la linea finale delle ali del Tornado nello stabilimento di Torino.

Nella riunione del 5 dicembre 1969 il CIPE approvava le conclusioni della Relazione della Commissione Interministeriale per l’industria aeronautica recependone l’essenza. l’Italia ufficiale sanciva con tutti i crismi la nascita dell’Aeritalia.
Negli stabilimenti di Torino (corso Marche, Caselle Nord e Caselle Sud), di Milano (Nerviano) e di Napoli (Pomigliano d’Arco e Capodichino), gli oltre 8000 dipendenti delle Società di apporto proseguivano le lavorazioni in atto e principalmente: F lO4S, G 91Y, G 9lT, “Mercure” a Torino: DC 9, DC 10, “Atlantic”, AM 3C a Napoli, nonché le sperimentazioni relative al G 222 e gli studi per FMRCA. Molti di questi programmi, per gli intrecci delle collaborazioni nazionali, avevano già fatto avviare stretti rapporti tra le Società che venivano a costituire l’Aeritalia.
L’avvio, nonostante le favorevoli premesse non fu facile, come non era stato facile per le aziende protagoniste di analoghe fusioni all’estero. Per l’Aeritalia non esistevano alternative: o riunire gli sforzi o rinunciare ad un’industria aeronautica che potesse sostenere un dialogo e quindi un peso internazionali. Dinanzi all’alternativa, la logica della realtà ebbe infine il sopravvento.

Linee di montaggio del velivolo F 104 G "Starfighter" a caselle nel 1962. Laq Fiat Aviazione, nel quadro del programma integrato europeo di produzione, fu scelta quale capocommessa italiana.


L'attività non subì rallentamenti, pur dovendosi subito fare i conti con i problemi derivanti dalla fusione di strutture e ambienti diversi. Si dovette contemporaneamente assorbire il fenomeno nazionale delle nuove realtà espresse dal mondo del lavoro.
Nel 1970, mentre si concretava la fusione, si avviano sondaggi e passi concreti per individuare i programmi ad ampio respiro che avrebbero potuto garantire impegno tecnologico, carichi di lavoro e occupazione.
Stante la recessione mondiale di quegli anni, negli stanziamenti militari si cercò di assicurare al rilancio industriale italiano anche una valida alternativa in campo civile. Essendo in atto il rinnovo delle flotte commerciali nel mondo con aerei già in produzione, tra i tentativi avviati per “aprire” il mercato si credette di individuare nella formula del velivolo a decollo corto la chiave di un possibile inserimento italiano. Del resto erano gli anni degli esperimenti tentati da tutti gli schieramenti
industriali nel definire un prodotto di nuovo contenuto per un sicuro richiamo commerciale. I primi sondaggi furono compiuti nell’ambito europeo, ma non andarono al di là delle dimostrazioni di reciproca buona volontà e in ogni caso nessun prodotto, possibile oggetto di quei tentativi, arrivò mai alla ripagante realtà dell’impiego.

La linea di montaggio della fusoliera del G 222 a Pomigliano d'Arco. Nel Luglio del 1972 il Ministero della Difesa inviava all'Aeritalia una lettera di intento per 44 velivoli destinati ad AMI.

Il 23 aprile 1970 il nuovo nome, che ripristinava la ragione sociale del complesso di Torino, corso Marche negli anni precedenti il 2° conflitto mondiale, faceva timidamente capolino oltre confine, al Salone aeronautico di Hannover. L’Aeritalia si presentava poi in casa a “ranghi serrati” al Salone di Torino presentando in un vasto padiglione i suoi “pezzi” più significativi.
Proprio nella primavera di quell’anno erano entrati nei repart dell’Aeronautica Militare i primi  F 104 S con il 51° Stormo e i primi G 91Y all’8°, mentre al Salone di Torino era esposto il primo prototipo del trasporto biturbina G 222. Nelle mani dei piloti collaudatori Sanseverino e Trevisan, il G 222 decollava dalla pista di Caselle (Torino) il 18 luglio ribadendo la validità del programma che, voluto dall’Aeronautica Militare, interessava tutta l’industria nazionale e costituiva la più importante realizzazione del dopoguerra.

9 giugno 1962. Primo volo dell'F 104 G sulla pista di Torino Caselle.


Il G 222 avrebbe assunto un ruolo di tutto rilievo nella susseguente attività dell’Aeritalia.
Nel settembre, il CIPE sanciva la partecipazione italiana alla fase di definizione e sviluppo del velivolo da combattimento MRCA. Il programma era stato avviato nel 1968 sui requisiti comuni di alcune aviazioni della NATO. Nel 1969 era stata creata la Panavia, responsabile del lato industriale, con una partecipazione azionaria proporzionata al numero di velivoli commissionati da ciascun Paese: 42,5% MBB (Germania Federale) - 42,5% BAC (Gran Bretagna) - 15% Fiat (Italia). Nella Panavia sarebbe subentrata nel 1971 l’Aeritalia con la responsabilità delle ali per tutti i velivoli
del programma, delle prove in volo di tre prototipi, della costruzione e collaudo dei 100 esemplari per l’Aeronautica Militare.

Prova statica del sistema di separazione del satellite ELDO nei laboratori Aerfer di Pomigliano

La scelta dell’ AMI e la risposta dell’industria consentivano all’ltalia di partecipare in modo adeguato al più impegnativo programma militare europeo, allineando così il nostro Paese alle poche nazioni in grado di concepire, sviluppare e sperimentare un velivolo da combattimento di tipo avanzato.
L’MRCA non era il solo esempio per etichettare la vocazione europeistica dell’Aeritalia: il 15 ottobre 1970 partiva da Torino, su uno speciale veicolo ruotato, alla volta di Bordeaux, l’assieme dei due tronconi posteriori della fusoliera del bireattore commerciale ad alta densità Dassault “Mercure”.
Gli stabilimenti di Corso Marche ne avrebbero prodotte dieci serie, tante quanti furono i “Mercure” ordinati.
La vicenda fu emblematica soprattutto se si considera il provvedimento preso dal Governo francese che indennizzò la Dassault delle perdite subite, mentre l’Aeritalia dovette assorbire in proprio i gravami derivati dal programma.
Fu comunque un’esperienza preziosa, vissuta fin dalla progettazione, che consentì poi al personale di partecipare ad altre, più fortunate imprese.
Si erano andati intanto consolidando i contatti con la Boeing che, avviati sul finire del 1970, portarono il successivo 25 maggio ’71 alla firma di un primo accordo per lo studio congiunto di un velivolo di linea ad atterraggio e decollo corti.
La firma dell’accordo vivacizzò la partecipazione Aeritalia al “Salone” parigino di quell’anno, che registrò anche l’esordio internazionale del G 222. Il 21 ottobre Aeritalia e Boeing siglavano un “memorandum d’intesa“ che fissava i punti della collaborazione. Era l’inizio di un lungo “iter” progettativo reso incerto inizialmente dalla stasi del mercato degli aerei di linea, fermo per la congiuntura sfavorevole del trasporto aereo prodotta da un’offerta eccessiva, da una contemporanea riduzione nell’accrescimento del traffico e poi dalla crisi energetica.
Per l’Aeritalia fu una buona scelta che le avrebbe consentito un posto di rilievo nell’evoluzione,
puntualmente verificatasi, del mercato degli aerei di linea della terza generazione. Già nel 1971 tecnici Aeritalia iniziarono ad operare a Seattle, accumulando esperienze, rivelatesi poi preziose nel successivo cammino dell’Azienda.
ll 1972 si apre sotto il segno della gestione accentrata delle varie unità produttive, essendo ormai formalizzata ogni pratica relativa agli apporti. Entra a far parte dell’Aeritalia anche il settore spaziale della Fiat.

Nel 1966,1968 e 1969 si effettuano lanci di satelliti con i vettori Europa I ed Europa II dal poligono australiano di Woomera, nell'ambito dei programmi spaziali ELDO ed ESRO. La Fiat e l'Aerfer parteciparono alla progettazione, sviluppo e costruzione dei satelliti e scudi termici.

L’11 novembre 1971 il CIPE aveva già approvato ufficialmente l’intero programma dell’Aeritalia che ‘comprendeva anche la collaborazione con la Boeing.
ll 15 gennaio 1972 dall’aeroporto di Caselle, a bordo di un velivolo da carico “Guppy” parte, verso gli stabilimenti Dassault, la seconda serie di tronconi di fusoliera del “Mercure”. Sempre all’inizio del 1972, nel porto di Napoli viene imbarcata, alla volta di Los Angeles, la 50a serie di impennaggi verticali del McDonnell Douglas DC 10. Lo stabilimento di Pomigliano d’Arco continua positivamente la fornitura di parti alla Ditta americana, iniziata con i pannelli del DC 9.
Una svolta determinante nella collaborazione con la Boeing si verifica nel febbraio-marzo. Gli studi congiunti avevano dimostrato l’immaturità commerciale e di esercizio di un aereo di linea STOL. Nell’intento di attirare la clientela, tuttora immobile, la formula della collaborazione si evolve verso un bireattore per “tratte brevi” con caratteristiche di silenziosità e di basso inquinamento, in ossequio alle nuove norme sulla navigazione aerea di linea. La sigla del progetto è QSH
(Quiet Short-Haul = Breve Raggio Silenzioso).
Nel giugno 1972 l’Aeritalia ritorna al Salone di Torino con tutta la gamma dei suoi prodotti; accanto agli F 104S ed ai G 91Y, il Reparto Sperimentale di Volo dell’Aeronautica Militare presenta impeccabilmente il primo prototipo del G 222, al quale intanto sulla linea di collaudo si era affiancato il secondo.
Il Ministero della Difesa, alla fine del luglio invia all’Aeritalia una “lettera d’intento” per 44 velivoli G 222 destinati all’Aeronautica Militare. E il primo atto formale per la produzione di serie del biturbina da trasporto; i due prototipi hanno già esplorato, a quell’epoca, tutto l’inviluppo di volo e sono entrati nella fase delle prove operative condotte dall’Aeritalia con l’attiva collaborazione del Reparto Sperimentale di Volo.

Roll-out del primo G22 di serie delle officine di caselle, il 21 novembre 1975.

Nelle riunioni svoltesi a Roma il 14 e 15 settembre, il Comitato per il programma congiunto Aeritalia-Boeing esamina i risultati degli studi sino allora condotti. Si e dimostrata valida la formula QSH nelle doti di silenziosità e ridotto inquinamento. Le indagini compiute presso le maggiori Compagnie mondiali portano a individuare, nella fascia dei velivoli per 180/220 passeggeri un vuoto colmabile da una nuova famiglia di aerei. La Boeing lancia quindi il programma 7X7, ove la X sta ad ' indicare la possibilità di inserimento di numeri diversi a seconda di ciascuna variante.
ll programma 7X7 spazia su tutta l’area di mercato dal breve, al medio, al lungo raggio. La collaborazione con » l’Aeritalia si integra quindi nel settore medio raggio recependo le tecniche previste per il QSH. l tempi per l’avvio del programma hanno un’unica dipendenza: il positivo interesse del mercato. Giustamente la Boeing, e con essa l’Aeritalia, non intendono muoversi se non si concreterà l’attenzione delle aviolinee; mentre i gruppi di progettazione procedono nell’aggiornare disegni e caratteristiche all’insegna del più recente progresso, l’accento viene posto sulla ricerca di mercato e sui rapporti con le Compagnie di trasporto aereo.
Il 1973 si apre per l’Aeritalia con la consegna alla McDonnell Douglas di Long Beach (Los Angeles) della 100a serie di impennaggi verticali e alla Divisione Convair della General Dynamics di San Diego (California), della l30a serie di pannelli superiori di fusoliera del DC 10.

Decollo del secondo prototipo del Tornado (P09) allestito dall'Aeritalia , il2 febbraio 1977.

Il 16 gennaio, sulla base di Gioia del Colle (Bari), nel corso di una cerimonia conclusa con una brillante esercitazione in volo, si consegna al 36° Stormo il 100° F 104S prodotto dall’Aeritalia per l’Aeronautica Militare.
Ancora per i programmi militari, a fine aprile 1973 viene consegnata alla MBB di Ottobrun (Monaco di Baviera) l’ala destinata al primo prototipo MRCA, prodotta negli stabilimenti di Torino con le tecniche e gli impianti più progrediti. Nel giugno seguente una seconda ala va alla BAC di Warton (Lancashire) per l‘ MRCA P 02.
Il Consorzio guidato dalla tedesca ERNO, presenta all’Ente spaziale europeo ESRO (di lî a poco ESA, European Space Agency) il suo progetto per il concorso “Spacelab” al quale l’Aeritalia partecipa con la progettazione della struttura del modulo e del sistema termico, studiato questo con la collaborazione della Microtecnica.
In luglio ha luogo sulla base di Istrana con prove sull’adiacente poligono di Maniago (Veneto) la gara di tiro aereo “Best-Hit” tra Aeronautiche del settore meridionale della NATO. Per l’ltalia partecipano i G 91Y dell’8° Stormo e il T. Col. Paolo Francini vince la gara individuale di tiro, testimonianza della validità operativa della macchina.
Nel corso del 1973 l’Aeritalia vara la nuova struttura organizzativa; accanto alle tradizionali direzioni di gestione sono creati due gruppi operativi distinti per tipo di attività: il “Gruppo Velivoli” e il “Gruppo Spazio, Avionica e Strumentazione".
La Direzione del Gruppo Velivoli lascia la sede di Piazzale Tecchio per insediarsi, sempre a Napoli, in uno stabile di via Marina. Al Gruppo fanno capo le unità progettative, produttive e commerciali del ramo velivoli dell’area di Torino e di quella di Napoli.

Impianto per la simulazione di flussi di riscaldamento degli scudi termici presso lo stabilimento di corso Marche a Torino.

Il Gruppo Spazio, Avionica e Strumentazione riunisce le attività specifiche degli stabilimenti di Torino e Napoli, del Centro Elettronico Avio di Caselle Nord (Torino) che diviene Settore Avionica e dello stabilimento di Nerviano (Milano) che diviene Settore Strumentazione.
Data l’affinità nelle lavorazioni la produzione del Settore Spazio e affidata agli stabilimenti velivoli. E un primo passo verso una ulteriore razionalizzazione organizzativa.
Nell’anno erano proseguiti a Seattle i lavori per la definizione del programma 7X7. Le previsioni sono ora per un allargamento sensibile del mercato interessato, con almeno 1000 aerei.
Il 7X7 nella primavera del 1974 assume una nuova configurazione basica che aggiunge, alle caratteristiche già note, quella di un’elevata economia di carburante grazie alla formula aerodinamica con ala a forte allungamento e motori a basso consumo specifico.
E ancora intenso il ritmo delle lavorazioni per il DC 10, infatti nel maggio 1974 lo stabilimento di Pomigliano consegna la 2005 serie di pannelli.
Nell’ambito europeo l’Aeritalia consolida la sua immagine con il successo del progetto ERNO nella gara per il laboratorio spaziale al quale l’ltalia partecipa per il 18%.

Il 200° esemplare dell'F 104 S veniva completato nel maggio del 1976.

Il 14 agosto 1974 dall’aeroporto di Manching (Monaco di Baviera) si leva in volo il primo MRCA. ll volo di un nuovo aeroplano non è soltanto un dato da registrare “anagraficamente”, è il coronamento di una serie di sforzi congiunti che in questo caso oltre che tecnici, sono politici, operativi, finanziari con un ampio coinvolgimento internazionale.
L’aereo è completamente europeo e alla sua realizzazione partecipano 500 ditte in grandissima prevalenza dei tre Paesi consorziati; cento di queste sono italiane con l’Aeritalia capocommessa. Ancora a Manching l’MRCA P01 viene presentato alle autorità dei tre Paesi e alla stampa internazionale il successivo 21 settembre. Si affrontano ora gli impegni della sperimentazione in volo e gli “iter” per gli stanziamenti relativi alla prosecuzione del programma sino alla serie.
Come previsto, il 30 ottobre a Warton (Lancashire) va in volo il P02; con il collaudatore inglese Millet coadiuvato dall’italiano Trevisan.

Prima linea di mntaggio finale del G222, allestita negli stabilimenti di Torino.

Intanto un successo d’esportazione per lo F 104S: nel dicembre 1974 vengono consegnati alla Turchia i primi sei velivoli di un lotto di 18 ordinati da quella Forza Aerea.
Nell’ambito della commercializzazione del G 222, la prima settimana di dicembre i piloti collaudatori Sanseverino e Nappi effettuano con il secondo prototipo un giro dimostrativo in Tunisia che comprende missioni operative, lanci paracadutisti, atterraggi e decolli su strisce desertiche semipreparate. Alla fine dello stesso mese il G 222 coglie il primo successo d’esportazione con l’ordine da parte del Governo Argentino di due esemplari per l’Esercito.
Il 26 maggio 1975 il Parlamento italiano, dopo approfondito e cosciente dibattito in aula, approva a
larghissima maggioranza, la Legge 184, che prevede il finanziamento di 150 miliardi di Lire per consentire all’Aeritalia la partecipazione al programma con la Boeing.
Dopo anni di incertezze e di rinvii, il provvedimento assume significati al di là della sua stessa essenza. E infatti il primo atto legislativo concreto, susseguente alle scelte e alle decisioni politiche prima ricordate, a sostegno dell’industria aeronautica italiana.
Perchè la Legge diventi esecutiva è prevista la firma di un’apposita convenzione tra l’Aeritalia e il Ministero per le Partecipazioni Statali con il parere di un Comitato tecnico-amministrativo e di una commissione di 15 deputati e 15 senatori.

G 91 Y. Bireattore monoposto da appoggio tattico e ricognizione, derivato dal G 91. Il primo prototipo fu completato nel 1966 e nel 1968 iniziò la produzione di serie.

L’Aeritalia partecipa al Salone di Parigi di quell’anno con una brillante presentazione del G 222 effettuata dai piloti del Reparto Sperimentale dell’AMI. Al Salone è annunciato l’ordine della Turchia per altri 22 F 104S.
Nella prima settimana del settembre 1975 l’Aeritalia presenta alle autorità egiziane sull’aeroporto di Almaza (Cairo) G 222, G 91Y e G 91T. Non viene tralasciata alcuna possibile occasione per tentare, malgrado la fortissima concorrenza internazionale, la collocazione dei propri validi prodotti.
Si è lavorato nel corso di tutta l’estate e nell’autunno per la messa a punto del primo MRCA italiano. Il PO5 va felicemente in volo il 5 dicembre da Torino Caselle, pilotato dal collaudatore Trevisan. L’anno si chiude con un altro esordio: il 23 dicembre decolla, sempre da Caselle, il primo G 222 di serie condotto dai collaudatori Sanseverino e Quarantelli.
Nel corso del 1976 viene data attuazione alla nuova struttura dell’Aeritalia. Il Gruppo Velivoli viene scisso in due unità distinte che tengono conto della specializzazione più tradizionale delle diverse aree produttive e accentuano il processo di meridionalizzazione demandato all’Azienda; vengono costituiti il Gruppo Velivoli da Combattimento con sede a Torino e il Gruppo Velivoli da Trasporto con sede a Napoli-Pomigliano d’Arco. A questi si affianca il Gruppo Attività Diversificate erede del Gruppo Spazio Avionica e Strumentazione. La divisione per compiti non e assolutamente rigida. Le entità progettative e produttive del nord e del sud operano già con reciproci scambi.

Nel 1968 presso lo stabilimento di corso Marche iniziò il montaggio del prototipo del G 222, velivolo da trasporto militare a medio raggio.

La meridionalizzazione viene concretamente attuata soprattutto con lo spostamento graduale della linea finale del G 222 dall’area di Torino a quella di Napoli. Con questo assetto l’Azienda si appresta ad affrontare, con maggiore organicità e mobilità, gli impegni imminenti sia nel campo militare, che in quello civile.
L’anno registra una sensibile attività del Settore Spazio; in gennaio l’Aeritalia consegna aIl’ Hawker Siddeley Dynamics (Gran Bretagna) la struttura del modulo di comunicazioni che farà parte dell’unità di volo del satellite OTS.
Il 22 gennaio 1976 a Brema rappresentanti deIl’ERNO e dell’Aeritalia firmano il contratto per la fase di sviluppo del laboratorio spaziale europeo del quale sono previste quattro unità, inclusa quella di volo.
In aprile ha luogo dal poligono di Salto di Quirra in Sardegna il terzo lancio del missile “Alfa” del quale l’Aeritalia ha realizzato importanti elementi del propulsore, tra cui la camera di combustione con le relative protezioni termiche.
Nel febbraio l’Emirato Arabo del Dubai ordina un esemplare del G 222 e nel maggio vola a Caselle il 200° esemplare di F 104S costruito dall’Aeritalia e destinato alla Turchia.

il secondo prototipo P02 del Tornado a warton (gran bretagna) prima del volo, il 30 ottobre 1974.

In agosto il Governo argentino porta a tre il numero dei G 222 ordinati. Il G 222 è protagonista dall’11 al 15 ottobre di una dimostrazione alle Forze Armate del Sudan; il velivolo pilotato effettua trasporti di truppe e carichi con atterraggi e decolli in pieno deserto su terreno non preparato.
Intanto il Gruppo Velivoli da Trasporto ha sviluppato un adattamento del G 222 per la lotta antincendio con l’adozione di uno speciale sistema modulare (che sparge liquido ritardante), da installare sul velivolo senza alcuna modifica. Il sistema viene positivamente collaudato in volo sul poligono di Lombardore (Torino).
Dal 28 settembre 1976 il Gruppo IRI-Finmeccanica avendo rilevato la partecipazione Fiat, detiene l’intiero pacchetto azionario della Società.

Lavorazione dei tronconi di fusoliera del bireattore commerciale Dassault "Mercure" nello stabilimento di corso Marche a Torino

Il 2 febbraio 1977 va in volo il nono prototipo dello MRCA, secondo realizzato dall’Aeritalia.
ll “Tornado” (questo e da qualche tempo il nome assegnato al velivolo) è pilotato dai collaudatori Trevisan e Quarantelli. Di lì a poco il Parlamento approva la Legge per l’ammodernamento dei mezzi di volo dell’Aeronautica Militare. La Legge prevede gli strumenti per il finanziamento di vari programmi tra cui appunto il “Tornado”. Nel lungo dibattito sulla tematica, risalente fino alla precedente primavera, l’autorizzazione dell’adesione italiana al programma aveva visto uniti tutti gli schieramenti politici e sindacali a difesa del qualificante impegno tecnologico ed industriale oltrechè militare.
Nei primi mesi del 1977 viene esteso il contratto di collaborazione con la McDonnell Douglas per i pannelli di DC 9 e per gli impennaggi verticali DC 10 e con la Convair per i pannelli DC 10. A quella data sono stati realizzati circa 700 serie di pannelli DC 9 e 242 serie di impennaggi verticali DC 10. Nel dichiarare la loro soddisfazione per la collaborazione con lo stabilimento di Pomigliano, iniziata nel 1966, i rappresentanti della McDonnell Douglas consegnano a quelli Aeritalia la seconda targa VIP (Value In Performance = Valore nella Prestazione).
Nessun’altra ditta nel mondo ne ha ricevuti due ed il riconoscimento è legato anche alla tempestività e regolarità delle consegne dei prodotti.

Il 10 settembre 1971 volava in Germania il primo VAK 191 B, velivolo a decollo verticale. Gli stabilimenti di Torino avevano collaborato con la VFW al progetto

Il 29 marzo giunge a Buenos Aires, dopo un volo di 12.000 km iniziatosi a Torino e comprendente la traversata atlantica, il primo dei tre G 222 per l’ “Ejercito Argentino“.
Dall’inizio degli anni ‘50 è la prima volta che un aereo di concezione e costruzione completamente italiana, di considerevoli dimensioni, supera l’Atlantico Meridionale.
Nell’ambito spaziale si concludono positivamente a Tolosa le prove di qualificazione della struttura della“Capsula Tecnologica" costruita dall’Aeritalia per il programma del lanciatore “Ariane”.
Il 25 agosto da Cape Canaveral viene messo consuccesso in orbita il satellite italiano “Sirio”; gran parte dei sistemi che hanno consentito il corretto posizionamento in orbita e il funzionamento del satellite sono stati studiati e realizzati dall’Aeritalia.
Significativamente il 26 successivo viene affidata all’Aeritalia, nell’ambito del Consorzio MESH, la responsabilità per la progettazione e costruzione  della struttura del satellite europeo per telecomunicazioni ECS.
Il 30 novembre 1977 dall’Aeroporto di Capodichino ì prende il volo il primo esemplare di serie del G 222 montato negli stabilimenti napoletani: la meridionalizzazione dell’Aeritalia è un atto concreto, sottolineato dalla successiva entrata in funzione nell’inverno ’77/78 presso lo stabilimento di Pomigliano del Laboratorio Esperienze per le attività di ricerca e sviluppo di supporto alla progettazione del Gruppo Velivoli da Trasporto.

missile Alfa, di concezione completamente italiana. L'Aeritalia ne ha progettato e costruito diverse parti.

Il 16 gennaio 1978 dallo stabilimento di corso Marche a  Torino parte, con destinazione Brema, la prima unità di prova dello Spacelab che verrà usata  dall’ERNO per l’integrazione del sistema e per le prove a  terra e successivamente sarà impiegata dalla NASA.
In maggio ha luogo il felice lancio del satellite di ’ telecomunicazioni OTS di cui l’Aeritalia ha realizzato  la struttura.
La Boeing concretizza i suoi programmi e la “X” prende realtà: “767” è il nuovo velivolo “wide body” a medio raggio che incorporerà le più avanzate soluzioni per potenziarne economicità e competitività, e l’Aeritalia sarà pienamente inserita nel progetto, con potenziale interesse al progettato 777 sviluppo a lungo raggio della stessa famiglia.


Dopo anni di incertezze e di attesa giunge l’annuncio che segna il lancio degli aviogetti commerciali della terza generazione. La United Airlines, la più grande Compagnia mondiale, per traffico e flotta, ordina alla Boeing 30 B 767. Parte il programma. I B 767 perla United saranno consegnati a partire dalla prima metà del 1982, saranno spinti da due turbogetti JT9D-7R di circa 14.000 kg di spinta al decollo e trasporteranno 197 passeggeri. L’aereo si pone tra i B 727 e i più pesanti velivoli a fusoliera larga.
Il 14 agosto l’Aeritalia firma con la Boeing a Seattle l’accordo per la partecipazione al programma 767: realizzerà le superfici mobili alari di controllo, le parti mobili del bordo d’entrata alare le parti mobili del bordo d’uscita, i timoni di profondità, la deriva, il timone di direzione, la carenatura prodiera del radar.
La collaborazione va dall’impegno progettativo a quello sperimentale. In novembre gli ordinativi del B 767 si consolidano con le commesse di altre due grandi compagnie statunitensi, l’American e la Delta.
L’American ordina 30 esemplari più 20 opzioni, la Delta 20 esemplari più 22 opzioni.
Nell’agosto era stata spedita intanto la prima serie di pannelli della nuova versione “80” del bireattore DC 9 per la quale l’Aeritalia si era assicurata il contratto esclusivo di produzione.

AM-3c, monomotore con caratteristiche STOL, sviluppato in collaborazione con la Macchi. Venne costruito ed esportato in 43 esemplari.

Sull’aeroporto di Capodichino il 12 settembre 1978, vola l’AP 68 TP sviluppo Aeritalia del P 68 della Partenavia, che si differenzia dal progetto originario per i motori a turboelica, per l’aumentato peso al decollo e per la diversa lunghezza della fusoliera.
Il 22 settembre 1978 si celebra un avvenimento aeronauticamente “storico”, i vent’anni di vita operativa del G 91. Sull’aerobase di Treviso Sant’Angelo vanno contemporaneamente in volo cinquanta G 91 del 2° Stormo e della Pattuglia Acrobatica Nazionale.
E uno spettacolo memorabile.
Nell’occasione l’Aeronautica Militare annuncia che il  G 91 sarà sostituito da un velivolo anch’esso di concezione nazionale, l’AM-X che verrà sviluppato dall’Aeritalia con la collaborazione della Macchi.

Allestimento a Capodichino, del prototipo del G 222 nella versione con motori R.R "Tyne"

L’anno si chiude con l’assegnazione all’Aeritalia da parte dell’ESA dello studio della piattaforma del satellite “Biramis” per determinare il bilancio irradiativo della Terra misurando la radiazione solare diretta e le radiazioni terrestri riflesse ed emesse.
Nel febbraio del 1979 il G 222 compie il suo più lungo viaggio promozionale effettuando una presentazione operativa in India. Pilotato dai collaudatori Quarantelli e Nappi il G 222, in base a specifiche di impiego richieste dal Governo indiano, opera in zone montagnose, atterrando e decollando su aeroporti situati oltre i 4000 metri di altezza, eseguendo missioni tra montagne impervie, in gole strettissime e agendo da piste sommariamente preparate, lunghe soltanto
cinquecento metri. Del G 222 intanto è in allestimento a Pomigliano la nuova versione, in serie con motori Rolls Royce “Tyne” per aumentare le possibilità commerciali della macchina.
Il 5 marzo a Torino l’Aeritalia consegna aIl’ERNO l’unita di volo del Modulo dello Spacelab. L’attività produttiva per il programma si chiude dopo cinque anni in cui tecnici e maestranze dell’azienda sono stati impegnati nelle varie fasi; il programma continua con la fattiva presenza Aeritalia per le fasi sperimentali di volo e costituisce la premessa per un ulteriore ampliamento dell’impresa, consentita dall’ entità dell’ esperienza compiuta.

"Caravelle" dell'Alitalia in revisione nello stabilimento di Capodichino.

Ancora nel Settore Spazio l’Aeritalia, riceve la commessa per lo studio e la realizzazione della struttura dei tre satelliti francesi “Telecom”, che verranno lanciati con il vettore europeo “Ariane” entro il 1983.
Il resto è storia recente. Il Settore Avionica riceve dalla Società che gestisce l’aeroporto di Torino il contratto per l’ALBA II, il sistema per il controllo automatizzato delle funzioni aeroportuali, di cui a Torino era già in funzione il sistema di prima generazione.
E del 2 ottobre la notizia che la compagnia giapponese All Nippon Airways ha ordinato 25 B 767 riservandosi un’opzione per altri 15 esemplari. Il 18 ottobre la CP. Air ordina quattro B 767 riservandosi 4 opzioni.

F 14 della 6a Flotta USA in corso di revisione a Capodichino.

Sono cosi 125 i B 767 finora ordinati mentre ammontano a 118 le opzioni, a poco più di un anno da primo ordinativo. E un successo clamoroso che conferma la validità della scelta operata a suo tempo dall’Aeritalia.
Per il G 222 l’interesse riscosso ha preso maggior consistenza, e 1’aereo ha raggiunto le 72 unità ordinate in Italia e all’estero con buone prospettive future. Sono passati dieci anni dalla costituzione dell’Aeritalia e se ne è già potuta tratteggiare la storia. Una traccia scheletrica che ha cercato di rifuggire dai trionfalismi e che ha allineato soltanto fatti e cose svoltesi in questo pur breve arco di tempo. In dieci anni è mutato il panorama aeronautico nazionale e internazionale, sono cambiati uomini e cose all’esterno e all’interno dell’Aeritalia, ma quanti vi avevano fermamente creduto hanno avuto ragione. L’Aeritalia è oggi una realtà insostituibile nel più vasto contesto nazionale e costituisce uno dei più concreti elementi che consentono ai rappresentanti ufficiali italiani di allinearsi con diritto e dignità tra i rappresentanti di quei Paesi - e sono meno di dieci nel1’area mondiale occidentale - con una completa fisionomia industriale.






Il satellite italiano "Sirio". L'Aeritalia ha realizzato i sistemi determinanti per la riuscita operativa.

Controllo dimensionale del modulo dello "Spacelab"

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