lunedì 17 febbraio 2014

Verso il Vesuvio

Verso il Vesuvio

3 luglio 2013 alle ore 0.39


Come si arrivava sul Vesuvio

Questa nota parla delle storie dei mezzi di trasporto che portavano i turisti sul cratere del Vesuvio.
Nel tempo si sono susseguiti la funicolare, la ferrovia e la seggiovia. Tutto poi ha avuto termine con l’avvento dei mezzi su gomma. Ne ripercorriamo le tappe con storie e foto suggestive  tratte dal sito “Il Vesuvioinrete”. (www.vesuvioinrete.it)  


La Funicolare del Vesuvio

Era l'unico impianto al mondo a quel tempo ad arrampicarsi su di un vulcano attivo. Già nel 1870, quando il Vesuvio era visitato esclusivamente a piedi o a dorso di mulo, l'ingegnere ungherese Ernesto Emanuele Oblieght affidò agli ingegneri Galanti, Sigl e Wolfart l'incarico di studiare un sistema che permettesse la salita al cono stando comodamente seduti.
I tre uomini, che già avevano realizzato piani inclinati in altre parti d'Europa, portarono a termine la stesura del progetto, affidato nel 1879 all'ingegner Emilio Olivieri di Milano.

Nel frattempo, il 21 dicembre 1878, Oblieght ottenne in affitto dallo Stato 9.700 metri quadri di terreno per la somma di 150 lire annue per i successivi 30 anni e dalla Deputazione Provinciale di Napoli l'autorizzazione alla realizzazione del progetto e all'esercizio dell'impianto. Nel contratto stipulato con lo Stato, Oblieght si riservò il diritto di fondare la "Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du Vèsuve" alla quale avrebbe potuto cedere in seguito la gestione della funicolare.

Ma non tutte le grane erano state risolte; sorsero, infatti, problemi con la comunità locale che rivendicava i propri diritti sulle flotte di turisti che visitavano il Vesuvio. Oblieght fu così costretto al pagamento di 900 lire annue più una tassa su ogni passeggero trasportato. La ditta Oblieght affidò i lavori all'appaltatore Alvino; il costo dell'opera, che fu completata nel 1880,ammontò a 435.000 lire. Il 25 maggio prima dell'inaugurazione ufficiale si era riunita in Napoli la Commissione per il collaudo e il 6 giugno, verso le 5 pomeridiane, fu inaugurata la funicolare del Vesuvio. Al brindisi parteciparono il senatore Piedimonte, presidente della società esercente la linea, il sindaco di Resina e il sindaco di Napoli.

Il 10 giugno la funicolare, diretta da un certo E.Treiber, fu aperta al pubblico iniziando così il servizio regolare. L'evento fu accompagnato da un'ondata di entusiasmo in tutto il mondo, come testimonia la celebre melodia Funiculi' Funicula' .
Il 13 dicembre 1886 Oblieght cedette, come si era riservato di fare nel contratto del 1878, la concessione per 1.200.000 lire alla compagnia francese"Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du Vèsuve", che aprì un ufficio in Napoli alla Via S.Brigida, 42. Ogni giorno 300 persone provarono l'ebbrezza della salita. La compagnia, tuttavia, indebitata fino al collo per gli elevati costi di gestione, e le esigue entrate dei biglietti fallì e fu costretta a sua volta a cedere la concessione per 170.000 lire alla compagnia Thomas Cook and Son, già famosa in tutto il mondo. Era il 24 Novembre 1888.

L'avvento della nuova compagnia non fu dei più felici. I Cook dovettero infattisubire le pressanti richieste estorsive delle guide locali, che incendiaronouna stazione, tagliarono i cavi e spinsero giù per il burrone una carrozza.John Mason Cook, che nel frattempo era succeduto al padre Thomas morto nel1892, giunse ad un accordo con le guide sulle somme da corrispondere per ognipasseggero trasportato.

Lanuova ferrovia leggera, in parte a cremagliera, costruita nel 1903 contribuì araddoppiare il numero dei turisti trasportati al cratere. Questo spinse lacompagnia a demolire i vecchi impianti ed a costruire una nuova funicolare piùfunzionale, con motori elettrici al posto degli antiquati e dispendiosi motoria vapore e mettere in servizio nuove carrozze.
Ma il fiorire della tecnologia agli inizi di secolo fu offuscato da una tremenda eruzione, quella del 1906. Il 4 aprile di quell'anno furono avvertitele prime scosse, cosicché il personale della Cook ed i loro familiari, furono evacuati ed inviati a Pugliano.

Il 7 e l'8 aprile furono distrutte la stazioneinferiore e superiore, le attrezzature, i macchinari, le due vetture dellafunicolare; il tutto fu sepolto sotto una coltre di cenere alta 20-30m.L'attività eruttiva finì il 21 aprile e provocò una perdita d'altezza del cono,la distruzione della funicolare e dell'annesso ristorante, danni alle FerrovieVesuviane, oltre che un grandissimo numero di perdite umane. Testimoni ocularidella vicenda, nonché eroi del dovere  furono il prof. Matteucci ed altrivalorosi uomini.


La ferrovia del Vesuvio

Mentre proseguiva il regolare esercizio della funicolare, ci si pose il problema della salita alla Stazione Inferiore, effettuata nel 1902 ancora con carrozze a cavalli. I turisti impiegavano circa 4 ore per raggiungerla da Napoli.
La Cook, che in precedenza aveva acquisito la funicolare, decise allora dicostruire una ferrovia che, collegando Napoli con la stazione inferiore dellafunicolare, l'avrebbe resa meno isolata. Già esisteva un progetto simile dal1896 ad opera dell'ingegnere Minieri; doveva essere una ferrovia di circa 20 km che avrebbe dovutocollegare Napoli con il Vesuvio; la stima dell'opera era di 2.500.000 lirecirca.

Sull'esempio di questo progetto, John Mason Cook consultò l'ingegnere GeorgeNobel Fell, già famoso per aver progettato altre ferrovie di montagna.Quest'ultimo propose una ferrovia dallo scartamento standard di 1453 mm a trazione a vaporecon 7,5 kmdi rotaia a cremagliera tipo Abt nel tratto di maggior pendenza.
Il progetto esecutivo fu affidato invece agli ingegneri inglesi Bruce e White. Nel loro piano la ferrovia sarebbe dovuta partire da Piazza Municipio in Napoli,attraversando su viadotto San Giovanni a Teduccio, Barra, S.Giorgio a Cremano,Bellavista, Pugliano, San Vito per poi giungere all'Osservatorio Vesuviano e dalla Stazione Inferiore. Il progetto fu approvato e furono ottenute anche le relative concessioni dal governo italiano ma non sarebbe stato mai realizzato,per i costi troppo elevati.

Tuttavia parte del progetto fu ripreso nel 1901 dalle S.F.S.M. (Strade FerrateSecondarie Meridionali, l'attuale Circumvesuviana) che già gestivano la lineaNapoli-Ottaviano e che volevano realizzare una ferrovia che avrebbe collegatoNapoli con Poggiomarino, passando per Barra, Pugliano e Pompei. Alla Cook nonrimaneva altro che realizzare il rimanente tratto di ferrovia da Pugliano alVesuvio. L'ingegnere Strub della Swiss Locomotive Machine Works (SLM) diWinterthur e l'ingegnere Morgenthaler della Brown Boveri & Co, contattaronola Cook con una loro alternativa agli esosi progetti già valutati.

Consigliavano una ferrovia a trazione elettrica e scartamento metrico sul percorso Pugliano-Vesuvio, con un tratto a cremagliera tipo Strub anzichè Abtridotto a 1,6 kmnel tratto di maggior pendenza. La linea, lunga 7,7 km, sarebbe costata i3/4 in meno rispetto alla Napoli-Vesuvio precedentemente progettata. John Mason Cook accettò il loro consiglio, cosicchè nel 1902 iniziarono i lavori per il nuovo grande progetto.

Nello stesso anno fu costruito l'hotel Eremo, per ospitare i turisti che visitavano il Vesuvio. L'anno successivo i lavori erano già conclusi; il 28 settembre fu inaugurata la nuova ferrovia sulla trattaStazione Olivi (a monte del santuario di Pugliano)-San Vito-Eremo-Vesuvio(stazione inferiore della funicolare), con la denominazione di Ferrovie Vesuviane (F.V.).

L'annoseguente fu inaugurato anche il tratto Napoli-Poggiomarino delle S.F.S.M., confermata anche a Resina, stazione che si sarebbe rivelata di estrema importanzae avrebbe reso il Vesuvio più vicino a Napoli.
Nel 1906, l’eruzione del vulcano, oltre a distruggere la funicolare, arrecò ingenti danni, che furono riparati nel giro di un anno, all'ultimo tratto della ferrovia. Nel frattempo, la necessità di ridurre ulteriormente i tempi di viaggio, spinse la Cook ad aggiungere un nuovo tratto di binario che avrebbe collegato la stazione Olivi con la fermata Resina delle S.F.S.M.; proprio difronte a quest’ultima fu costruita la nuova stazione di Pugliano, inagurata il6 gennaio 1913.

Nel 1929, una nuova ed imponente eruzione mise in serio pericolo l’esistenza della ferrovia, e solo la sorte volle che l'impianto ferroviario non subisse danni.
La ferrovia sopravvisse anche all’ultima grande eruzione, quella del 1944,durante la quale tre tratti di binario rimasero sepolti dalla lava. Anche la centrale elettrica rischiò seriamente di rimanere danneggiata.
Lo scarso movimento turistico causato della guerra e gli elevati costi digestione, costrinsero la Compagnia Ferrovia e Funicolare Vesuviana a mettere in vendita l'impianto. Nel dicembre 1945 le SFSM acquisirono l'impianto per 3.100.000 lire; era l'ultimo anno della gestione Cook.

Tra il 1946 ed il 1947sotto la guida delle SFSM la linea fu ripristinata nei tratti distrutti e lemotrici poterono tornare di nuovo alla stazione di valle della funicolare, nonpiù ricostruita; qui i turisti costretti a continuare a piedi, potevano raggiungereil cratere per un viottolo, comodo e praticabilissimo. Nel frattempo la nuovacompagnia programmò la ricostruzione della funicolare, il rifacimento dellaferrovia adattando lo scartamento originario a quello di 0,95 m della Circumvesuvianaper permettere alla vetture di giungere fino a Napoli e l'introduzione di nuovevetture da 68 posti e sistema a cremagliera; tali innovazioni non sarebberostate mai realizzate per i costi troppo elevati. Nel 1948 si decise così dicostruire una strada fino alla vecchia stazione inferiore e di li in su unaseggiovia. Gli inizi degli anni Cinquanta decretarono l’inizio del declinodella ferrovia. Nel 1951 l'HotelEremo passò a privati; nel 1952 grazie alla costruzione della strada si potevagiungere in auto fino all'Eremo.

Nel 1953, le corse furono limitate a servizi navetta tra l'Eremo e la stazione inferiore della funicolare, che nel frattempo era stata sostituita dalla seggiovia; il tratto al di giù della centrale elettrica fu dismesso. Nell'autunno 1955 la strada fu completata fino a quota mille ed il trenino effettuò la sua ultima corsa. L'impianto sopravvisse tra le erbacce per altritre anni dopodiché fu smantellato per sempre


La seggiovia del Vesuvio

Il contratto per la costruzione della nuova seggiovia fu siglato nel 1951 dalle SFSM con lo svizzero Von Roll di Berna. L'8 luglio 1953, entrò in funzione la seggiovia del Vesuvio, primo impianto biposto in Italia a seggiole mobili. Il costo dell'opera risulto essere un terzo di quello necessario per la ricostruzione della funicolare.

Il 31 maggio 1961 la Società Ferrovia e FunicolareVesuviana muta la propria ragione sociale in Seggiovia ed Autolinee del VesuvioS.p.A., controllata dalla Circumvesuviana. E gli anni fino al 1961 procedettero fra operosa attività e regolare esercizio; l’impianto trasportava fino a mille persone al giorno. Col passar del tempo, però, divenne poco adatto al trasporto dei turisti, perché spesso inagibile a causa del vento, che faceva dondolare i sediolini, e perché incapace di trasportare contemporaneamente le sempre più numerose comitive.

Dal 1953 al 1984 l’impianto ha trasportato quasi centomila persone l’anno, di cui oltre la metà composta da stranieri. Nel 1984, per i motivi precedentemente citati, anche la seggiovia fu fermata per sempre.Attualmente, il Vesuvio è raggiungibile in automobile; la più frequentata via di accesso al cratere è quella che parte in prossimità del casello di Ercolano dell'autostrada Napoli-Salerno. La strada, asfaltata, è lunga 13 chilometri; dopo aver toccato l’Osservatorio Vesuviano, si biforca in due rami: uno raggiunge l’area dell’ex-Stazione Inferiore della seggiovia; l’altro si arresta a quota 1.017.Qui, un comodo sentiero conduce i visitatori sull’orlo del cratere.  Un'autolinea, inoltre, collega la stazione Ercolano-Scavi della Circumvesuviana con il Vesuvio.


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