domenica 9 giugno 2013

La Storia controversa del Sagittario II dell’Aerfer. Evento “Pomigliano industriale: una questione settentrionale”

da Dedicato a Pomigliano d'Arco (Note) Venerdì 20 aprile 2012 alle ore 1.15
 



La Storia controversa del Sagittario II dell’Aerfer. Evento “Pomigliano industriale: una questione settentrionale”

Le ali spezzate all’Aerfer di Pomigliano

Questa nota racconta della storia controversa del Aerfer -Sagittario II, il primo velivolo italiano a getto a superare la velocità del suono ed evidenzia la distruzione della capacità di “volare” dell’Aerfer da parte del potere enorme che la Fiat ha messo in campo per controllare, asservire ed annettere soprattutto le aziende pubbliche delle Partecipazioni Statali anch’esse rese subalterne, per interessi industriali, alla volontà della Famiglia Agnelli, come meglio descritto nella seguente presentazione del libro “C'ERA UNA VOLTA L'AERFER...UN'OCCASIONE PERDUTA” di Giovanni Iorio  e Vincenzo Serpico EDITRICE ARCOBALENO – AVELLA- 1994. Il libro è di difficile reperimento ma può essere consultato presso la Biblioteca del Comune di Pomigliano). Due sono i casi che hanno reso Pomigliano industriale un “questione settentrionale” (cioè un problema per la Fiat e  Famiglia Agnelli): il settore aeronautico (Aerfer) e successivamente il settore auto (Alfa Romeo). A  quest’ultimo caso Dedicato a Pomigliano dedicherà un ampio reportage nel prosieguo dell’evento “Pomigliano industriale: una questione settentrionale”.

Questa Pagina Dedicato a Pomigliano d’Arco, per ricordare le capacità industriali aeronautiche dell’Aerfer e le sue “ali spezzate” ha scelto di pubblicare i seguenti cinque documenti storici attinenti le vicende del Sagittario II:
  1. La presentazione del citato libro di Iorio - Serpico a cura del Prof. ing. Aniello Cimitile- Facoltà di Ingegneria-Università di Napoli;
  2. Uno stralcio tratto dal capitolo Epopea di  “C’era una volta l’Aerfer…una occasione perduta“ di Giovanni Iorio e Giovanni Serpico. Editrice Arcobaleno- Avella. 1994  
  3. L’articolo “Un'ala battezzata”  di Leonardo Sinisgalli pubblicato su “Civiltà delle macchine”, n. 4 del 1955  
  4. Dieci lustri - Cinquanta anni fa il primo volo del "Sagittario" di Costantino Petrosellini, articolo pubblicato sul periodico AERONAUTICA del luglio 2006. dall’evento  
  5. Il primo italiano oltre il muro del suono tratto da “36 storie scritte nel cielo – Giorgio Evangelisti-Editoriale Olimpia SpA -2003)  


1 - Presentazione a cura di Prof. Ing. Aniello Cimitile (Facoltà di Ingegneria- Università di Napoli ) del libro "C'ERA UNA VOLTA L'AERFER...UN'OCCASIONE PERDUTA "di Giovanni Iorio  e Vincenzo Serpico EDITRICE ARCOBALENO – AVELLA. 1994

Immaginare in modo freddo e distaccato quali impressioni susciterà questo libro in un lettore che semplicemente si occupi di Storia dell'Industria, mi è francamente difficile. La ragione di ciò sta principalmente nel fatto che lo scenario generale, nel quale gli eventi descritti si sviluppano, mi è talmente vicino da non riuscire a separarlo da me stesso.



Il Sagittario II dell'Aerfer

Sono davvero tanti e, tutti insieme, costituiscono un enorme patrimonio prodotto da questa città, un patrimonio i cui pezzi ritrovo in tante parti d'Italia e con sorprendente frequenza in industrie ed accademie di altri Paesi. E' con questa avvertenza, allora, che provo a sintetizzare alcune delle considerazioni che il libro di Iorio e Serpico mi suggeriscono.

Chi prova a fotografare oggi, nel febbraio del 1994, la città di Pomigliano D'Arco si ritrova fra le mani immagini inquietanti; chi, attraverso una semplice estrapolazione e quindi senza pensare a forze capaci di innescare fatti e processi nuovi, prova ad immaginare questa città nel 2000 si trova di fronte il quadro desolante di una città declinata irreversibilmente a periferia metropolitana, senza identità, senza vocazione ed in attesa che improbabili interventi riconsegnino ad un altrettanto improbabile riuso le rovine di ex fabbriche.

Come è stato possibile arrivare a tutto questo? Quali poteri si sono esercitati su questa città in assenza dei poteri democratici o in presenza della loro debolezza?



lo credo che questo libro, attraverso la ricostruzione della storia industriale dell'AERFER, fornisca una risposta. AERFER..., e ritornatilo i ricordi e le ambizioni: il SAGITTARIO e l'ARIETE; una città del Mezzogiorno capace di volare, più di ogni altra in Italia ed alla pari con quelle degli Stati Uniti; il nostro aeroporto; la possibilità non astratta della proiezione aerospaziale; i nostri lavoratori dell'avanguardia; l'indotto; l'occupazione; le istituzioni scientifiche da costruire sul territorio.

Ed invece eccola lì, l'Alenia dei lavoratori che non ce la fanno più; l'Alenia che fa suonare le campane delle nostre chiese, per testimoniare e richiedere la solidarietà con quelli che vengono colpiti dalla sua crisi.

Chi, e perché ha distruttola prospettiva dell'AERFER e della città capace di volare?

li libro di Iorio e di Serpico documenta una risposta. A quale stile o tradizione far risalire il libro?

Col dovuto ed ovvio rispetto, mi ricorda un grande scrittore, Leonardo Sciascia, ed un grande giornalista, Alan Friedman.



Il libro mi ricorda Sciascia non perché voglia irriverentemente tentare un impossibile accostamento letterario (non me ne vogliano gli autori), ma perché di questo grande maestro mi ricorda l'accanita indagine fra carte e testimonianze consumate dal tempo alla ricerca della verità su fatti ed eventi in odore di ingiustizie, coperte da poteri costituiti ed ipocrisie sociali.

Sono tanti i libri di Sciascia che ci hanno riconsegnato la verità su episodi sui quali taceva persino la pietà della storia. Si tratta molto spesso di fatti apparentemente piccoli, spesso storicam9nte secondari ma dalla cui ricostruzione emergono sempre straordinarie lezioni etiche e civili che prima si decompongono in un ricco ed ansioso groviglio di rivoli e poi si ricompongono in un unico intenso bisogno di riscatto e di giustizia.
  


Così è questo libro che testardamente ricerca, in mezzo secolo di storia industriale, di ricostruire la traiettoria dell'AERFER dalla sua nascita alla sua scomparsa. L'ansia cresce fin dalle prime pagine quando ci viene spiegato il formarsi di competenze manageriali, progettuali, tecnologiche, tecniche, operative nel settore della produzione di velivoli; il primo avvio dell'insediamento produttivo di Pomigliano D'Arco; il bombardamento del maggio del '43 con la distruzione della fabbrica e la sua ricostruzione; i riconoscimenti internazionali alle sue capacità produttive. Poi con l'ansia cominciano a crescere i rivoli...; il Sagittario messo fuori gioco da un intrigo affaristico; il taglio dei finanziamenti che affossarono l'Ariete ed il Leone; l'avvicinamento competitivo ai progetti aerospaziali europei; la partecipazione al programma spaziale ELDO; l'aereo 2102 V/STOL, sacrificato al G.222 della FIAT; il bireattore da trasporto AE. 160., un progetto che restò tale e fu ripreso da altri 20 anni dopo. Ed infine l'epilogo con la distruzione di tutte le competenze progettuali, l'eliminazione stessa di ogni prospettiva di sviluppo di un'azienda competitiva sul piano internazionale, il definitivo cedimento delle partecipazioni statali alle politiche ed agli interessi della FIAT.

Siamo ormai al 1969 ed alla nascita dell’AERITALIA,- di fatto la grande ingiustizia della cancellazione della città capace di volare è compiuta ed il libro di torio e di Serpico ha costruito nel lettore quell'intenso bisogno di riscatto e giustizia di cui si parlava.



Il libro mi ricorda poi Alan Friedman, anche qui non per tentare un irriverente accostamento alle capacità narrative ed alle competenze di politica industriale del prestigioso giornalista del Financial Times, ma perché i fatti in esso raccontati potrebbero tranquillamente riempire un capitolo del libro "Tutto in Famiglia ", che Friedman ci ha regalato nella seconda metà degli anni ottanta.

li libro di Friedman ricostruisce la storia di un monopolio del mercato italiano, quello di una FIAT che ha piegato e di fatto deciso il destino industriale italiano nel settore chiave dell'auto, anche e soprattutto attraverso l'eliminazione o l'assorbimento di tutto ciò che poteva opporsi o compromettere la propria espansione.



Friedman ricostruisce. in particolare, l'attacco sistematico e forsennato condotto dalla FIAT alle aziende a partecipazione pubblica nel settore citato, fino al raggiungimento del suo controllo totale, spregiudicatamente realizzato con una fitta rete di connessioni politiche ed affaristiche e con la riduzione a completa subalternità delle politiche delle ormai defunte Partecipazioni Statali, Il libro di lorio e di Serpico ricostruisce in maniera chiara lo stesso processo realizzato dalla FIAT nel settore dell'aereo con l'aggravante, in questo caso, della totale incapacità della FIAT (per interessi industriali o per carenze tecnologiche e progettuali) di reggere, anche a livelli di sopravvivenza, la competizione internazionale nella costruzione completa di aerei.

Il risultato complessivo è stato quello della distruzione dell'industria aeronautica italiana a partecipazione statale che invece una tale capacità possedeva.
E così si arriva a capire quale potere si è abbattuto sulla città di Pomigliano D'Arco a più riprese nel corso di più di mezzo secolo. Il potere impressionante e monopolistico della FIAT che una dopo l'altra ha bruciato enormi risorse progettuali e produttive e tutte le prospettive di autonomo e grande polo industriale che questa città possedeva.
Per chi non ricorda l'annientamento dell'Alfa Romeo, c'è il libro di Friedman, per chi non ricorda l'annientamento dell'AERFER c'è ora questo libro di lorio e di Serpico.



E a conclusione di queste brevi note, consentitemi, a partire dalle inquietudini che oggi mi vengono dal destino della mia città, di segnalare il rischio di vedere, in forme rivedute e adeguate ai tempi, la ripetizione della storia FIAT.

Friedman, lorio e Serpico ci raccontano come, in presenza di un mercato completamente libero, il destino dell'intero apparato produttivo della nostra città sarebbe stato diverso e come invece nel regime di monopolio di fatto,
spacciato per libero mercato dalla FIAT, esso sia stato devastato.

La FIAT ha sistematicamente attaccato le imprese pubbliche nei settori dell'auto e dell'aereo, fino a ridurre al proprio interesse le politiche industriali delle Partecipazioni Statali nel settore.
Ci auguriamo soltanto che un altro Giovanni torio ed un altro Vincenzo Serpico, fra un po' d'anní, non siano costretti a ripristinare la verità su qualche altro progetto spezzato, come è avvenuto nel caso di Pomigliano e dell'Aerfer!!
  



2 - La Storia controversa del Sagittario 2 dell’Aerfer  , il primo velivolo a superare la barriera del suono.
(Stralcio tratto dal capitolo Epopea di  “C’era una volta l’Aerfer…una occasione perduta“ di Giovanni Iorio e Giovanni Serpico. Editrice Arcobaleno- Avella. 1994 )

L'AERFER era uno stabilimento in grado di fabbricare, già nel 1953, apparecchi completi, dal primo all'ultimo pezzo, beninteso escluso i motori, che, però, sarebbero stati costruiti nel confinante stabilimento dell'ALFAROMEO, e che, infine, avrebbero potuto decollare dall'attiguo campo d'aviazione.
A proposito del campo d'aviazione, merita particolare menzione il fatto che dal 1946 al 1962 è stata la base di pilotaggio dell'Accademia Aeronautica che era di stanza a Caserta, trasferitasi poi a Nisida ed è stato anche base operativa per gli alleati e sede di reparti Mosquito.
In questo periodo, la forza militare di stanza a Pomigliano D'Arco di supporto alle attività aeroportuali era di circa 500 unità.



Proprio in considerazione di questo indiscusso potenziale in uomini e mezzi,, l'Aeronautica Militare Italiana, nel 1953, affidava all'AERFER l'incarico di progettare e di realizzare un velivolo intercettatore incursore leggero. Il progettista ingegnere Sergio Sfefanutti aveva progettato, presso la S.A.I. Ambrosini di Passignano sul Trasimeno che lo aveva realizzato, un aereo delle stesse caratteristiche, sempre per conto dell'Aeronautica Militare.
L'ingegnere Sergio Stefanutti è stato uno dei pochi progettisti italiani con una preparazione aerodinamica tale da consentirgli l'adozione di formule costruttive molto avanzate.


Sergio Stefanutti, progettista dei Sagittario
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Nel 1949. Stefanutti comincia a studiare un'ala con una freccia di 45°, di elevate caratteristiche aerodinamiche ed in grado poi di prestazioni eccellenti.
Un'ala di tali caratteristiche viene istallata, a scopo sperimentale sul biposto Ambrosini "S7", che verrà poi ribattezzato appunto" FRECCIA" e poi chiamato SAGITTARIO 1.


Ambrosini Sagittario I
II Sagittario 1° (con motore ALFA 115 da 225 h, p.) venne prodotto nelle versioni monoposto e biposto in gran numero dall'Aeronautica Militare. Il Comandante Guido Antonio Ferravi, con uno speciale aereo di questo tipo, il "Super S7", conseguì alcuni primati.
Purtroppo il Sagittario 1 non raggiunse mai i 1.300 Km. orari consentiti teoricamente dall'ala a freccia di 45°. Bisognava, però, dare atto che Stefanutti con la sua équipe aveva realizzato, con mezzi di fortuna, il primo aereo a getto italiano che "esplorò nella galleria del vento dei poveri, il cielo", come ebbe a dire l'ingegnere Angelo Ambrosini "fenomeni (aerodinamici, N.d.A.) del tutto ignoti" (fino allora, N.d.A.).


Aerfer Sagittario I
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Il SAGITTARIO 1, progettato e realizzato dalla SAI AMBROSINI di Passignano sul Trasimeno sotto la direzione dell'ingegnere Sergio Stefanutti, derivato, come riportato prima, dal Super S.7, dello stesso progettista, aveva volato nel 1949 sperimentalmente provvisto di motore convenzionale (Alfa Romeo 115 ter) per provare la nuova velatura e gli impennaggi a freccia di 45°. Il primo volo, in configurazione a getto, turbogetto Turbomeca Marboré Il da 100 Kg. di spinta, lo effettuava il 4 gennaio 1953 dalla pista di Aviano, pilotato da Guidantonio, ed i collaudi proseguirono a Ciampino fino al 1954.


Sagittario I

Non essendo la SAI-Ambrosini in condizioni di costruire questo velivolo interamente metallico, sulla base dei risultati acquisiti con questo velivolo, l'ingegnere Sergio Stefanutti cominciava nel 1954. a Pomigliano, presso l'AERFER, che aveva già acquisito un KNOW-HOW nella produzione di strutture metalliche nelle costruzioni aeronautiche, lo studio di un nuovo prototipo che veniva poi battezzato: SAGITTARIO 2°.
Nel dicembre 1953 la NATO emetteva una specifica per la realizzazione di un caccia tattico leggero e l'AERFER partecipava al concorso con il progetto del SAGITTARIO 2, che veniva presentato anche per la valutazione del l'Aeronautica Militare.


Sagittario II

L'ingegnere Sergio Stefanutti, con un suo staff, composto di soli trenta tecnici ed un valido collaboratore, l'ingegnere Mario Calcara, anch'egli della SAI AMBROSINI e che resterà poi nell'AERFER in qualità di Vice Direttore nella Direzione Tecnica e Progettazione (docente universitario), iniziava a Pomigliano D'Arco la progettazione del SAGITTARIO 2°, versione interamente metallica del SAGITTARIO 1.
Al concorso NATO del dicembre 1953 partecipavano 10 concorrenti e tra questi, due italiani, il SAGITTARIO 2° della AERFER ed il G.91 della FIAT (Divis.Aviaz.).



Gli U.S.A., nel giugno del 1955 concedevano anche un finanziamento per i primi tre esemplari. Il SAGITTARIO 2° usciva dalle officine dell'AERFER nel 1955 e, dopo i primi rullaggi sulla pista di Pomigliano D'Arco, si trasferiva sulla base di Pratica di Mare, sede del reparto sperimentale di volo, ed effettuava il primo decollo ufficiale il 19 maggio 1956.
Alla selezione finale svoltasi a Bretigny (Francia) presso il "Centre d'Essais eri Voi", la FIAT Divis.Aviaz. sarebbe stata presente col solo "modellino" del G.91 e non con l'aereo.
I motivi della presentazione del "modellino" per lungo tempo furono taciuti.
Si seppe poi che il G.91 poco tempo prima del day-off competition" di Bretigny, durante un volo di collaudo, in fase di atterraggio, avesse perso quasi del tutto la parte impennaggi e che il pilota, eiettandosi col paracadute da una quota al di sotto di quella di sicurezza, avesse riportato gravi lesioni alla colonna vertebrale.
Ciò nonostante la Commissione, formata da un gruppo di piloti NATO, prescelse, tra tutti i concorrenti, tra cui anche il SAGITTARIO 2°, il G.91 FIAT Divis.Aviaz.


Prototipi Fiat G91

Certamente al successo (?) del G.91 contribuirono diversi fattori, e tra essi meritano di essere citati: l'aereo era supportato dalla grande FIAT, e poi era stato progettato (?), ovvero "pantografato" dall'F-86K (v. nota )  dal prof. ing. Giuseppe Gabrielli, marito della splendida Lydia Crocco, figliola del prof. Crocco, indiscussa autorità sia al Ministero come nel Mondo cattedratico aeronautico. Ma soprattutto valse molto al Gabrielli, il successo quindi del G.91, l'ottima amicizia del prof. Theodore von Karman, ungherese, un'autorità
mondiale, il quale avrebbe influenzato la commissione NATO, facendosi garante delle eccellenti prestazioni del velivolo FIAT. Infatti il giovane ingegnere siciliano era andato ad Aquisgrana per diplomarsi all'Istituto di Aerodinamica diretto appunto dal prof. von Karman, e fu questi che ebbe modo di segnalarlo al prof. Vittorio Valletta (membro del consiglio di amministrazione dell'AERITALIA e direttore generale della FIAT, N.d.A.), prima di lasciare Aquisgrana per gli Stati Uniti, ove poi sarebbe divenuto direttore del "California Institute of Technology".
Pertanto, l'aereo seriamente danneggiato non potè partecipare alla selezione finale a Bretigny.
Così, la commissione NATO giudicava il G.91 superiore anche ai due caccia francesi, davvero eccezionali in tutto e gli unici in grado di tener testa sotto ogni profilo al nostro SAGITTARIO 2°.


Prototipo Fiat G91

Nota:  Nel 1953, Dassaul,(impresario, progettista e costruttore aeronautico francese, N.d.A.) riuscì a far si che la NATO bandisse un concorso internazionale per il CTL (caccia leggero tattico), certo che l'industria francese, allora la più progredita d'Europa, l'avrebbe vinto. Ma l'astuto imprenditore francese si trovó a scontrarsi con un siciliano abile e deciso, il prof. Giuseppe Gabrielli, direttore della Divisione Aviazione della FIAT. Gabrielli non ebbe remore a far "pantografare" il caccia americano "F-86 di cui la FIAT aveva la licenza di produzione. Così, in pochi mesi, fu realizzato il "G.91", un "F.86" più piccolo, alleggerito dalla complessa apparecchiatura elettronica. semplificato, con motore inglese, carrello francese atto a consentire l'atterraggio ed il decollo anche da una pista in cemento armato. Ed un'aerodinamica leggermente ritoccata rispetto alI`F.86, sì da conseguire imprevedibili effetti in volo ma con un'estetica più apprezzabile, tipicamente italiana. "La serie dei progetti di CTL presentati dalle industrie francesi era indubbiamente più apprezzabile di quel volgare plagio - come scrisse la rivista americana AVIATION WEEK - del/F.86K che era il G.91". (da ALI e POLTRONE, pagg. 618-619)



Si ha notizia di un contratto di acquisto di due prototipi del Caccia di Stefanutti da parte dell'A.M.I., a cui vengono assegnate le M.M. 560 e 561.
Comunque, pur non affermandosi nel concorso NATO, il secondo prototipo del SAGITTARIO 2° (M.M.561) era il primo aereo italiano, costruito interamente a Pomigliano D'Arco dall'AERFER, che superava la barriera del suono in affondata da 14.000 metri di quota al comando del colonnello Giovanni Franchini, il 4 dicembre 1956 .
Successivamente effettuava con successo presentazioni in volo: a Pratica di Mare, al 22° Salone di Parigi ed alla Manifestazione aerea BARACCA a Milano Linate di 6 luglio 1957.
Le caratteristiche innovative, che presentava il SAGITTARIO 2°, erano essenzialmente due: l'ala e gli impennaggi a freccia di 45° e l'installazione del motore a prua con lo scarico sotto il ventre della fusoliera alla metà circa della sua lunghezza .


……….
Anche l'ufficiale pilota Costantino Petrosellini, del 4° Stormo di stanza a Capodichino ed incaricato dall'AMI delle prove sui prototipi dell'AERFER, dichiarò che il SAGITTARIO 2 oltre che aerodinamicamente migliore degli F.86E "SAGRE" (caccia statunitense) era soprattutto più maneggevole e più contenuto negli spazi di decollo e di atterraggio.
Altro particolare degno di nota è la prova di robustezza superata brillantemente, cui fu sottoposta l'ala del SAGITTARIO 2 il primo giugno dei 1955, alla presenza di due colonnelli del Genio Aeronautico: Schepisi e Zattoni. Dopo la prova, che consisteva nel distribuire lungo l'ala un carico ripartito pari a 12 volte il peso dell'apparecchio, l'ala presentava una freccia di circa 30 cm alla sua estremità ed era partito solo un ribattino!
AERFER...



Destava molte perplessità la decisione della commissione NATO che reputò il G.91 della FIAT superiore al SAGITTARIO dell'AERFER e grande fu lo stupore e lo sconcerto di tutti i dipendenti dell'AERFER quando constatarono il silenzio stampa che accompagnava l'eliminazione del SAGITTARIO 2° in contrapposizione al clamore e agli osanna per il vincitore (?), il G.91, da parte di tutta la stampa dell'epoca. Non un disappunto, né una recriminazione da parte dell'IRI-Finmeccanica, che, come detto prima, fino alla vigilia della prova finale in Francia aveva scritto vari articoli sull'AERFER e soprattutto sulle brillanti prestazioni del SAGITTARIO 2... secondo a nessuno! Allo stupore seguiva la rabbia mista a rassegnazione nel dover accettare questo iniquo verdetto, come fece l'IRI-Finmeccanica che col suo silenzio ammetteva palesemente di aver presentato un aereo che, pur essendo sotto ogni aspetto superiore in assoluto agli altri concorrenti, evidentemente non era stato sufficientemente "sostenuto" proprio nella fase finale.



Meravigliava non poco il ruolo e l'atteggiamento che l'IRI-Finmeccanica svolgeva ed assumeva nei confronti dell'AERFER, che era pur sempre una sua creatura, che nel 1949 aveva dato alla luce. Eppure proprio l'IRI-Finmeccanica dal 1953 al 1956 aveva pubblicato sulla sua prestigiosa rivista LA CIVILTA' DELLE MACCHINE una serie di interessanti articoli sull'AERFER, nei quali, con dovizia di particolari, si tessevano le lodi organizzative e produttive e si dava particolarmente risalto soprattutto al SAGITTARIO 2, esaltandone le caratteristiche innovative e competitive. Improvvisamente cadeva il silenzio stampa sull'AERFER, e l'IRI-Finmeccanica, dopo il 1956, si disinteressa completa mente di quest'Azienda che aveva tanto osannato e propagandato fino a qualche anno prima come il suo fiore all'occhiello e della quale ne era giustamente orgogliosa.



Fu la prima "gambizzazione" dell'AERFER, che preludeva la sua premeditata e sancita "scomparsa" dal novero delle "grandi" nello scenario dell'industria aerospaziale nazionale e quindi l'assoggettamento completo alla FIAT (Divis. Aviaz.), che aveva la presunzione di essere l'unica depositaria del destino aerospaziale italiano. Quindi oggi non può sfuggire al giudizio di quanti, e sono in molti, milioni forse, che considerano responsabile dell'attuale crisi che attanaglia, oltre ogni effettiva causa, l'industria aerospaziale nazionale, e non solo questa...



3 - Un'ala battezzata
Sull'ala del " Sagittario " è stata esercitata una tensione ripartita di circa 45.000 kg.(Articolo di Leonardo Sinisgalli pubblicato su “Civiltà delle macchine”, n. 4 del 1955, sulla prova di robustezza,  superata brillantemente, cui fu sottoposta l'ala del SAGITTARIO II il primo giugno del 1955).

"È un'emozione sempre nuova anche per noi - diceva l'ingegner Carassai (Presidente dell'I.M.A.M. -Aerfer di Pomigliano) guardando il promontorio di Gaeta -un'emozione che per cinque minuti, non più, ti tiene col cuore in gola". Avevo sentito le stesse parole a Genova, alla Spezia, a Trieste dall'ingegner Rosini, dall'ingegner Dujardin, dall'ingegner Crovetti poco prima che le madrine lanciassero la bottiglia di champagne contro la chiglia d'acciaio delle navi pronte per il varo. "È un'emozione sempre nuova per noi, il pubblico guarda la cerimonia, noi ricapitoliamo in un attimo tutti i nostri calcoli e i nostri affanni". L'ingegner Carassai ha fabbricato diecine di modelli, di prototipi, migliaia di apparecchi. "È un gemito, dura pochi minuti". Noi andavamo da Roma a Napoli per l'emozione di quel gemito. "Il lagno di un gatto" disse un viaggiatore in ascolto. "Piuttosto il sibilo di una tarma" disse Carassai. "Del resto ­ aggiunsi io ­ anche gli astronomi che andarono a vedere l'eclisse totale del Sole, per controllare le teorie di Einstein, non ebbero che due secondi di tempo. Possiamo contentarci".


Arrivammo a Pomigliano nel primo pomeriggio. Gli eucalipti erano sparsi tra i capannoni. Erano già polverosi. Anche l'erba era arsa ai margini dei viali di asfalto. Lontano i piccoli velivoli bianchi della Scuola di addestramento di Capodichino sotto una tettoia aperta parevano piccioni scesi a terra a beccare gli acini di grano. Ci introdussero sotto una lunga campata sorretta da pochi pilastri, luminosissima. La percorremmo tutta, sino in fondo, rammaricandoci di non poterci fermare qua e là a guardare le ossa colorate e gli involucri leggeri dei pezzi che sulle incastellature erano in via di approntamento. C'era un simulacro intero, spellato quasi tutto. Ma era già completo di motore e di armamento. Nella piccola carlinga c'era pronta la poltroncina per il pilota. Il muso era aperto a circolo, un breve intestino larghissimo partiva dalla bocca e arrivava a poppa, appena interrotto dalla grande ruota a palette. Quegli scheletri oblunghi o piatti sembravano fabbricati con gli stecchini o coi fili tanto erano gracili a prima vista. Pensate a un guscio d'uovo o alle nervature di una foglia, pensate agli ombrelli. E cercavo dentro di me altre similitudini, perfino una calza gonfia d'aria, una nassa. Pure gli involucri erano esili, elastici, ma fortissimi. Bastava guardarli un po' più da vicino, guardarli in sezione, guardarli dentro, dopo averli lisciati col palmo della mano che non riusciva a trovare la minima gibbosità, né un pelo, né un acino di polvere. E si capiva che quel materiale, lastre minime e puntelli, era ben dosato. C'era una ricerca nella distribuzione delle nervature, negli innesti, nelle costole, nelle ribattiture, che poteva far pensare tanto a un lavoro di sartoria, sartoria nel taglio e nella cucitura perfetta delle sagome, quanto al lavoro di un carpentiere e di un architetto. La virtù di quei manufatti derivava, sì, da una attitudine intrinseca alla materia, al metallo, alla lega di alluminio, di silicio, o di magnesio, ma soprattutto dal disegno della forma.



Ricordavo le cupole di Füller fabbricate col cartone; mi veniva in mente che è più facile torcere un filo che spezzarlo. Pensavo al giuoco dei reciproci rapporti tra forze e forma, all'idea dell'arco, all'idea del traliccio e alle lunghe analisi che l'intelligenza aveva operato nella discriminazione dei tormenti, tensione, trazione, taglio. Il costruire con ardimento (grattacieli non piramidi, sommergibili non zattere, reattori non aquiloni) comporta la conoscenza di questa sintassi. Le colonne e gli architravi sono crollati nel tempo, sono rimasti in piedi gli archi millenari.Andammo fino in fondo alla navata lasciando i pezzi sui trespoli, i pezzi di un colossale insetto disseccato. L'ala giaceva già da qualche minuto sotto il supplizio quando noi arrivammo all'ora giusta, alle 2,30 del pomeriggio. Aveva già subito gli interrogatori di 1°, 2°, 3° e 4° grado. Il Genio Aeronautico chiede una prova fino al dodicesimo grado. Fuori metafora: esige che le prove siano fatte fino al coefficiente 12 (dodici), che l'ala cioè venga tirata da una forza, sapientemente distribuita sulle varie sezioni, dalla punta all'attacco, di 12 volte il peso dell'apparecchio, circa 36.000 (trentaseimila) chili, ripartiti su una superficie di 1473 decimetri quadrati.



"Un tempo queste prove si facevano con carichi di sabbia, lingotti di piombo, barre. Bisognava costruire delle pile meticolose sempre più alte, una specie di castello di carte". Ora con il soccorso dell'idraulica la manovra è facile e rapida. Basta regolare lo sforzo primario con un manometro e la macchina pensa a distribuire attraverso un giuoco bilanciato di leve e controleve, lo sforzo sulle due mezze ali, dalle punte all'incastro. Sembrava un catafalco quell'ordigno, poteva far pensare a Kafka o a un mastodontico torchio: una costruzione apparentemente sproporzionata agli spessori della delicatissima ala che veniva gradualmente tirata fino alla rottura. C'era indubbiamente un'aria da grosso intervento chirurgico. Chi operava silenziosissima era la macchina coi suoi tiranti e via via, invisibilmente, la punta dell'ala si alzava di due centimetri per ogni strappo progressivo. Noi non ci saremmo accorti di nulla. Ma c'erano le batterie di strumenti che segnalavano tutto. Per ogni coefficiente fornivano due serie di indicazioni: la freccia elastica in corrispondenza delle sezioni caratteristiche e la sollecitazione interna del metallo su certi punti dell'ala. Si riempivano tabelle di cifre che alla fine sarebbero servite a stendere il protocollo ufficiale della prova. Intorno alla macchina di tortura c'erano tanti gruppi di persone pensose. Squadre di periti e di operai. C'erano i due colonnelli del Genio aeronautico Schepisi e Zattoni, lo stato maggiore al completo dell' Aerfer con l'ingegner Carassai e l'ingegner Stefanutti, progettista del Sagittario.Il direttore delle prove continuava a gridare i numeri dei coefficienti. "Coefficiente sei": altri giri di manopole, altro carico, altre frecce, altri indici sempre crescenti. L'estremità dell' ala si alzava, la fatica del materiale era già visibile in certe zone della superficie che il colonnello Schepisi andava segnando con la punta del lapis. Un cerchietto sull' involucro dove compariva una ruga o un gonfiore o una ammaccatura.Sotto la morsa l' ala non dava segni di debolezza. Come in un anfiteatro, o in una corrida, a me dilettante gli esperti consigliavano di guardare una zona molto ristretta dell'involucro da dove il gemito sarebbe uscito. Mi mostravano una piccola gobba, ma con l'aria di dire "se lei è fortunato assisterà da vicino alla morte del toro". Loro erano tranquilli. Al coefficiente 12 (dodici) il cric non ci fu, non ci fu al 13, e neppure al 14, al 15.
"Sospendiamo la prova" dissero i colonnelli Schepisi e Zattoni all'ingegner Carassai e all' ingegner Stefanutti. Non c'era più bisogno di proseguire. Erano soddisfatti. L'ala del Sagittario era battezzata. Si chiacchierò, si bevve, si strinsero le mani. La punta dell'ala s'era spostata di circa 30 centimetri dalla sua posizione di riposo. Sull'ala era stata esercitata una tensione ripartita di circa 450 quintali e soltanto un chiodo era partito. Carassai battè la mano sulla spalla dell' operaio che aveva diretto la squadra degli specialisti, i quali materialmente avevano costruito quella prima ala. Il manometro cominciò a scendere, i lacci si sciolsero via via, la macchina si rilassò.

 

4 - Cinquanta anni fa il primo volo del "Sagittario"
Il pilota collaudatore del primo caccia a reazione tutto italiano, Costantino Petrosellini, narra la sua indimenticabile esperienza in questo prezioso articolo pubblicato sul periodico AERONAUTICA di luglio 2006 e di cui riportiamo uno stralcio significativo.



 Dieci lustri  (di Costantino Petrosellini)
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Il mattino seguente, 19 maggio 1956, alle prime luci del giorno, tutto l'aeroporto, tranne i servizi essenziali ed il distaccamento AERFER, era nelle braccia di Morfeo. Il cielo era limpido, il vento calmo .Misi in moto, rullai alla testata pista e mi allineai. Chiesi e ottenni l'autorizzazione  al decollo.
Portai avanti la manetta: tutti gli strumenti diedero indicazioni regolari e le lampadine spia ad una ad una si spensero. Passai alla spinta massima di decollo e rilasciai i freni. L'accelerazione fu franca e regolare. 1 giri del motore erano stabili a 14550 RPM e il distacco avvenne a 120 kts per un peso totale di 2900 kg, con i flaps a 15' e il piano orizzontale di coda (ancora non servocomandato) a 2'. Controllo direzionale perfetto. Subito dopo il distacco l'aereo ebbe una leggera tendenza ad inclinarsi a sinistra, ma facilmente controllabile. Salii diritto fino a 1000 ft, riducendo il motore a 12500 RPM, a velocità indicata di 190 kts. Il volo venne stabilizzato in configurazione fissa (flaps 15', carrello fuori) a velocità indicata 200 kts. Effettuai cosi un giro campo, osservando e comunicando per radio tutti i parametri interessanti (annotati anche sul cosciale) e finalmente mi allineai per l'avvicinamento finale. Velocità iniziale 190 kts, motore 10000 RPM. Plané fra i 180 e i 170 kts, reattore a 8000 7000 RPM. Imboccai la pista a 170 kts ed eseguii l'atterraggio su tre punti. La distanza di arresto fu di circa 1800 metri. Udii in cuffia un caloroso "evviva!" della Torre di Controllo. Presi a rullare sul raccordo e quando imboccai la bretella per rientrare all'hangar vidi una piccola folla festante.



Tutti i piloti e gli altri ufficiali che alloggiavano in aeroporto si erano scaraventati giù dal letto. Mi fermai sul piazzale dell'hangar, fermai il motore, aprii il tettuccio e, ancora col casco indossato, udii chiaramente le grida di gioia di tutti i presenti. L’ing. Meneghini salì fino al posto di pilotaggio e mi batté amichevolmente una mano sulla spalla.

Una volta sceso a terra, Stefanutti mi abbracciò commosso ed infine fui letteralmente sollevato da terra da tutti gli amici della 4' Aerobrigata e, sulle spalle del medico di Stormo ten. Valletta, raggiunsi con l'allegra compagnia vociante il Circolo Ufficiali dove, più tardi, arrivarono le l'autorità del giorno prima per stappare il classico champagne.

Non potrò mai dimenticare la commozione di quei momenti: finalmente l'Italia aveva un caccia moderno degno di questo nome, frutto dell'industria nazionale.

Il secondo volo ebbe luogo due giorni dopo, sempre in configurazione fissa con carrello esteso, raggiungendo questa volta la velocità di 230 kts, atterrando a 135 kts e usando il paracadute di coda.

Il 2 giugno effettuai la prima retrazione del carrello ed aumentai la velocità fino a 300 kts aprendo successivamente gli aerofreni, con controllo degli sforzi longitudinali.
Il 4 giugno altra prova di volo con virate accelerate, cambi di configurazione e carichi fino a 2g.
Il 5 giugno aumentai la velocità indicata fino a 340 nodi con virate fino a 3g.
Il 6 giugno, salita a 10000 ft, virate accelerate fino a oltre 3g, velocità 340 nodi.
Il 7 giugno, prova di estrazione totale degli aerofreni con osservazione dei leggeri battimenti in coda. Virate accelerate fino a 340 kts e 3,2g.
Il 18 giugno la prova particolarmente impegnativa comprendente salita fino a 25000 ft. virate accelerate fino a 4g, velocità indicata oltre 360 kts.
Il 19 ed il 20 giugno effettuai le prove per la manifestazione aerea di Fiumicino "MAF 56".
Il 21 giugno salii in quota fino a 30.000 ft con inizio della ricerca di Mach.
Il 22 giugno, ancora una prova della manifestazione aerea di Fiumicino, che ebbe luogo il 24 giugno con la partecipazione di tutti i Reparti di Volo dell'AM.



In questa occasione il Sagittario 2' fece le sua prima uscita pubblica: la presentazione, molto limitata nel tempo per le esigenze della manifestazione, si svolse con un passaggio a bassissima quota ed alta velocità (circa 550 kts), provenendo dal retro della tribuna presidenziale, seguito da una virata "Sclineider" di 360' sul piazzale di fronte alla tribuna, con un raggio particolarmente stretto (intorno ai 5 "g") e da una virata "in piedi" fino a circa 10.000 ft.
La manovra impressionò notevolmente al punto tale che il giorno successivo quasi tutti gli Addetti aeronautici stranieri vennero a Pratica di Mare per vedere il velivolo ed assistere ad una esibizione, che acquistò un carattere meno spettacolare della precedente, ma assai più tecnicamente corretto, particolarmente per le doti di bassa velocità del velivolo e le particolari prestazioni di decollo e atterraggio.

 
Il pilota Giovanni Franchini supera con il Sagittario II a Pratica di Mare il muro del suono

5 - Il primo italiano oltre il muro del suono.
(Tratto da “36 storie scritte nel cielo – Giorgio Evangelisti-- Editoriale Olimpia SpA -2003)

E’ il 4 dicembre 1956, sull' aeroporto di Pratica di Mare un aviogetto rulla fino a testata pista e si allinea per il decollo.
Ottenuta l' autorizzazione dalla torre di controllo, il pilota, ten. Col. Giovanni Franchini, porta il motore al massimo dei giri.
Sotto la spinta del propulsore l' aereo, trattenuto dai freni, si abbassa comprimendo gli ammortizzatori del carrello.
Constatata la regolarità di funzionamento del reattore, il collaudatore inizia la corsa di decollo.
L'argentea e snella sagoma del prototipo sperimentale si avventa lungo la pista dalla quale, dopo solo 450 metri
, si stacca con facilità salendo poi rapidamente in quota.
A 13.500 metri
, quando ormai l' aereo ha quasi raggiunto il suo plafond, il Ten. Col. Franchini, avuto il benestare dal controllo aereo, mette il velivolo in picchiata a pieno motore sulla verticale del campo.


L' aviogetto perde quota velocemente in un'affondata vertiginosa fino a seimila metri e, quando ormai la terra si sta avvicinando pericolosamente, il collaudatore lo rimette in linea di volo e sfreccia sull'aeroporto con un boato.
In cuffia gli giungono le congratulazioni del controllore di volo che ha udito i caratteristici due «bang» supersonici.
E un momento molto importante, non solo per il pilota, ma per tutta l'industria aeronautica italiana:
il «Sagittario 2°», così si chiama l' aviogetto, è il primo aereo italiano a superare il muro del suono e il ten. col, Giovanni Franchini è il primo pilota italiano ad infrangere questa invisibile barriera con un aviogetto progettato e costruito in Italia.
Pochi minuti dopo, con manovra perfetta, il «Sagittario 2°» atterra e in brevi istanti si porta alla zona di parcheggio.
Spento il motore, il pilota scende a terra dove riceve le felicitazioni delle autorità presenti e l' abbraccio commosso dell'ingegnere Sergio Stefanutti, progettista di questo prototipo.
Ma ecco come lo stesso pilota collaudatore, ten. col, Giovanni Franchini, descrisse quella sua impresa:
Ho volato su molti dei velivoli progettati dall'lng. Stefanutti e posso dichiarare che erano tutti aerei brillantissimi con caratteristiche molto elevate nel loro ruolo; erano molto facili e sicuri purchè messi nelle mani di piloti appena superiori alla media.


Il 3 dicembre 1956, dunque, partii da Pratica di Mare alle 10,30 per una prova di salita e ricerca del numero di Mach limite: mi recai sul mare a 12.800 metri e picchiai.
Mi accorsi subito che intorno a Mach 0,96-0,98 avevo qualche inversione nei comandi, controllabile usando i comandi stessi alla rovescia: perciò nella successiva affondata superai Mach 1: non essendo stato autorizzato, avevo interrotro il funzionamenro degli strumenti registrarori.
Atterrato alle 11,25, ripartii alle 15,50 per un altro volo di prova: salii a 9.500 metri ed arrerrai alle 16, 15.
Il giorno seguente, 4 dicembre, decollai alle 10,40 e salii a 13.500 metri, una quota notevole per un aereo con compressore radiale: quando mi resi conto che non guadagnavo più quota, chiesi alla torre di controllo il permesso di affrontare un' affondata supersonica.
Ottenuto il consenso, feci a tutto motore un rovesciamento sulla verticale del campo, dopo di che mantenni il velivolo quasi in verticale fino a 6.000 metri circa, quindi richiamai il più rapidamente possibile, perchè la terra si stava avvicinando un po' troppo in fretta.
Prima dell'atterraggio la torre di controllo mi comunicò che aveva sentito due «bang» supersonici. Durante il tentativo non avevo avuto paura, ma un po' di apprensione sì perchè, nonostante un meticoloso studio preventivo, non potevo essere cerro di quanto poteva succedere.
Perciò non ebbi indecisioni e, una volta iniziata l' affondata, ero quasi del tutto tranquillo.
A cose fatte, poi, ero curioso di sapere come l' avrebbero presa i responsabili dell' Aerfer, dai quali non ero stato autorizzato.
Quando arrivai al parcheggio, la mia soddisfazione per aver effettuato il primo volo supersonico di un aereo italiano fu accresciuta dalla festosa accoglienza di numerose personalità:
anche l'lng. Stefanutti, persona abitualmente riservata, mi abbracciò.


Per quell'impresa, Franchini venne decorato con la sua terza medaglia d'argento al valor militare:
Ufficiale pilota, incaricato del collaudo di un aviogetto prototipo, ha dimostrato di possedere una eccezionale capacità tecnico-professionale, accompagnata da una fredda e ragionata determinazione che, sfruttando al massimo le possibilità della macchina, lo ha portato a superare la barriera del suono, per la prima volta con un velivolo di costruzione italiana. Roma 4 dicembre 1956

In seguito, con lo stesso aeroplano, il ten. col. Franchini superò il muro del suono anche in volo orizzontale.
Informati di questo exploit gli americani, che già avevano messo in dubbio la precedente prestazione del «Sagittario 2°», inviarono My Murray, un asso della loro aviazione e pilota collaudatore dei primi supersonici statunitensi, per provare in volo il nuovo prototipo dell' Ing. Stefanutti e dell'Aerfer.
Le autorità americane che, tramite l'IRI, finanziavano la nostra ricerca in questo settore, non credevano a questo successo italiano e volevano sincerarsene.
Murray giunse a Pratica di Mare ed effettuò due lunghi voli con il «Sagittario 2°» ed entrambe le volte superò il muro del suono, eliminando ogni dubbio dei suoi mandanti.
A detta di molti, questi voli e quelli del successivo caccia dell'Aerfer «Ariete», segnarono la fine prematura di tutto il programma di sviluppo di un caccia intercettore leggero italiano.
Fui incaricato dei collaudi del «Sagittario 2°» dopo un incidente occorso ad un altro pilota:
le premesse non erano quindi buone, ma avevo fiducia nell'lng. Stefanuni e conoscevo le caratteristiche teoriche dell' aereo e quelle ricavate sui modelli nei tunnel aerodinamici svizzeri.
Il velivolo aveva elevatissime qualità di volo e notevoli possibilità di impiego, sia come aereo scuola di 2° periodo che per l' appoggio tattico.
Era facile, maneggevole, ben controllabile, sia alle più basse che alle più alte velocità ed aveva ottime qualità di stabilità sui tre assi.
Essendo ancora allo stadio di prototipo, poteva essere migliorato, sia nelle attrezzature, sia nell' avionica, sia montando un reattore con compressore assiale: questi miglioramenti potevano essere effettuati senza modificate strutturalmente il velivolo.
Si verificarono, è vero, alcuni incidenti, a proposito dei quali vi fu anche chi parlò di sabotaggio: certo, gli interessi in gioco erano grandi.
L'aereo aveva un limite contrattuale di Mach 0.93, ma, da approfonditi colloqui con l'lng. Stefanutti avevo appreso molto sulle sue caratteristiche costruttive ed aerodinamiche e mi ero convinto che si potesse andare oltre il muro del Suono.






3 commenti:

  1. Complimenti, davvero un bel saggio.

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  2. Complimenti, stavo facendo delle ricerche sull'argomento, la considero una magnifica fonte dove attingere. Grazie

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