domenica 9 giugno 2013

Evento “Pomigliano industriale: una questione settentrionale”. L'ALFA ROMEO A POMIGLIANO DAL DOPOGUERRA IN POI.

da Dedicato a Pomigliano d'Arco (Note) Giovedì 15 marzo 2012 alle ore 23.03
 
Primi anni '50. Salvatore Guarino (a sx) ed un compagno di lavoro all'Alfa Avio di Pomigliano


Evento “Pomigliano industriale: una questione settentrionale”
L’ALFA ROMEO A POMIGLIANO  NEL DOPOGUERRA

Dedicato a Pomigliano d’Arco dedica questa nota alla ripresa industriale dell’Alfa Romeo a Pomigliano negli anni del dopoguerra fino all'assorbimento da parte dell'Alfa Romeo Avio da parte dell'Aeritalia : Viene riportata un’ampia sintesi della Storia dell’attività motoristica aeronautica dell’Alfa Romeo  pubblicata da Elvira Ruocco , su Club Alfa Sport, sulla base della documentazione originale conservata nell'Archivio Storico Alfa Romeo Volume II, 1998.
Elvira Ruocco fece parte della Direzione Relazioni Esterne e Stampa dell’Alfa Romeo dove ebbe l’opportunità di seguire con vivo interesse personale e grande passione le attività dell’Azienda nel campo dell’informazione e della comunicazione.
Nel novembre del 1984, le fu affidato l’incarico di riordinare la documentazione esistente presso il Centro Documentazione, oggi Archivio Storico, dell’Alfa Romeo, ruolo che ha svolto con grande professionalità e competenza. Coloro che vogliono approfondire possono consultare la sua sezione storica sul sito  www.alfasport.net. Ringraziamo Elvira Ruocco per aver compiuto questa ricerca storica ed Alfasport per averla pubblicata. Essa  rappresenta un pezzo importante ed unica della storia industriale dell'Alfa Romeo a  Pomigliano. (Le foto sono essenzialmente riprese da siti vari  di internet , in particolare  Alfa sport  ed Alfissima e voci varie di wikipedia. Alcune foto sono state fornite dai lettori di Dedicato a Pomigliano d'Arco)


Foto di gruppo operai Alfa di Pomigliano all'avvio della ripresa delle attività nel dopoguerra





Il 14 febbraio del 1943, mentre erano al lavoro 8.500 operai, lo stabilimento del Portello subì seri danni per un bombardamento, andarono perdute le lavorazioni del 30 per cento dell'attività globale e migliaia di documenti storici dell'Alfa. Di conseguenza vennero decentrati gli uffici di progettazione e l'archivio disegni.

1950 circa.Vista aerea degli stabilmenti Alfa Romeo a Pomigliano

A Pomigliano, il reparto velivoli, sorto dopo quello dei motori, si trovava ancora nella fase embrionale a causa delle variazioni dei programmi della Regia Aeronautica, la quale, dopo aver annullato l'ordine per la costruzione del velivolo G50 e poi del velivolo Cant Z. 1018 per passare al tipo RO 58 e quindi a quelli di riparazione RE 2001 e costruzione RE 2002, tornò nuovamente al Cant Z 1018.
Il fatturato raggiunse 300 milioni con una produzione di 1000 motori.

North American B-25 North American B-25s fly past Mount Vesuvius during an eruption. (U.S. Air Force photo)

Il 30 maggio del 1943, lo stabilimento di San Martino subi' una pesante incursione aerea che provocò vittime e gravi danni alle strutture.
Già prima dell'incursione era stato predisposto un piano di decentramento. A Marigliano era già funzionante un reparto riparazione motori. Si decise di installare nelle grotte di San Rocco l'officina motori e il reparto produzione ausiliaria e dei laminati.
Il trasferimento dei laminati fu necessario anche al fine di ottenere dalla Germania l'invio del macchinario non ancora spedito in quanto le Autorità tedesche non ritenevano sicuro lo stabilimento di Pomigliano. Si pensò quindi di decentrarlo a Feltre, nello stabilimento della Metallurgica Feltrina. Il trasferimento del reparto cellule era ancora in via di definizione.
Per quanto riguarda Milano, era in corso a Vittuone la crezione della 2a linea di riparazione dei motori R.A.1000 a completamento della 1a linea già trasferita a Marigliano.


Intanto la fabbricazione dei motori Daimler Benz fu sostituita con quella di parti del nuovo motore Jumo della Junkers.
Su invito delle autorità tedesche che volevano semplificare le trattative commerciali, si costituì un consorzio con l'Isotta Fraschini e con le Reggiane, per i regolamenti relativi alle commesse in corso.
Ogni attività cessò con il bombardamento del 20 ottobre del 1944.


L'11 maggio 1945, l'Alfa venne posta in regime di amministrazione straordinaria.
I danni subiti dagli stabilimenti erano ingenti. Pochissimo fu salvato dalle incursioni aeree e dalle sistematiche distruzioni operate dai tedeschi prima di abbandonare Napoli. I lavoratori occupati erano circa 500 e le macchine recuperate circa 300.  
Nulla si poteva portar via dallo stabilimento perche' gli operai si opponevano energicamente.

Fiat G 212 con motore Alfa

Alla fine della guerra, nonostante tutti gli sforzi, le possibilità di vendita dei motori di aviazione erano praticamente nulle per le incertezze sull'attività dell'aeronautica nazionale, sia civile che militare. Anche gli ordini per la riparazione di motori cominciarono a scarseggiare. Si ripresero i contatti con la Bristol e si stipulò una convenzione con la quale l'Alfa diventava la rappresentante esclusiva per l'Italia della Bristol per la durata di un anno. Fu inoltre incaricata della revisione dei motori Bristol che sarebbe stati venduti in Italia, e alla produzione di pezzi di ricambio.

Motore Alfa 135

Nel 1947, all'IRI si discuteva per distaccare le attività dello stabilimento di Pomigliano dall'Alfa Romeo e per trasferirle ad altra società. In questo modo il bilancio si sarebbe alleggerito delle pesanti perdite di esercizio dello stabilimento di San Martino. E così, nella seduta del 20 maggio, venne deliberato lo scorporo delle attività fisiche dello stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco a favore della società Metalmeccanica Meridionale M.M.M.
Nel 1948, La Fiat, d'accordo con l'Aviazione Militare, presentava al collaudo il suo apparecchio scuola G 46 con un motore Alfa 115 modificato (da 180 a 231 CV)

Motore Alfa Romeo 115 ter

Alcuni costruttori di apparecchi sembravano interessati al 115 non modificato e al 110. La Ambrosini, per esempio, installò un motore 110 su un suo apparecchio.
L'Alfa omologò il motore 131, costruito durante la guerra ma non collaudato. Quattro di questi motori furono montati su un quadrimotore S.95 della S.I.A.I. che fu preso dagli inglesi ed usato in Inghilterra per un totale di settanta ore di volo. I tecnici della Bristol, che avevano avuto occasione di esaminare questo apparecchio, si complimentarono con l'Alfa perché, pur essendo derivati dai loro Pegasus, davano maggiore potenza e sicurezza.

Motore Alfa Romeo 115

Anche per l'appoggio della Fiat, che pensava di sostituire sul suo apparecchio G.212 il motore americano Pratt e Wittney con il motore Alfa 131, l'Aeronautica militare si interessò a questo motore. Con le prove di collaudo al banco ed in volo, poteva essere oggetto di ordini sia per uso civile, da parte della Fiat, che per uso militare da parte dell'Aeronautica.
La produzione prevista era di 300/350 motori l'anno ma con una organizzazione più fluida simile a quella che era stata impostata negli anni dal '25 al '27, quando si iniziò la costruzione di motori Jupiter.

Velivolo Savoia Marchetti SM 95

In passato c'erano state diverse case costruttrici, ma l'Alfa Romeo era rimasta nella mente di tutti, particolarmente all'estero, come un'industria specializzata nei motori di aviazione. C'era anche la Fiat, ma viste le scarse possibilità di lavoro, si preferì fare, con quest'ultima, una politica di avvicinamento e d'intesa anziché di lotta.
Il generale Aimone Catt, che aveva fatto un giro delle aziende aeronautiche a capo di una commissione, riferì sull'Alfa all'ing. Gabrielli della Fiat: "quella gente sta facendo miracoli".


Verso la fine del 1948, l'Alfa Romeo ricevette dalla Bristol un proposta per modificare il contratto di rappresentanza. Praticalmente la Bristol avrebbe lasciato all'Alfa l'assistenza tecnica e creato a Roma un suo ufficio commerciale
Nel 1949, con Fiat, Aeronautica Macchi e Ambrosini l'Alfa discusse di un accordo per la costruzione in Italia di apparecchi a reazione su licenza De Havilland. All'Alfa sarebbe stata affidata la costruzione di turbo reattori in parti uguali con la Fiat. Venne così costituita una società per azioni, con sede a Roma, denominata S.I.C.M.A.R. (Società Italiana Commissionaria Materiale Aeronautico Roma).

Motore General Electric J79

Interessante, per l'eco che suscito', fu il Raid di Bonzi e Lualdi con "L'Angelo dei Bimbi", nell'America Latina. L'aeroplano, un Girfalco S 101 con motore Alfa 110 ter, attraversò senza radio a bordo, l'Atlantico del Sud, collegando Milano e Buenos Aires in 19 ore di volo.
Con lo stesso Girfalco, Lualdi compì, nell'agosto del 1953, anche una trasvolata artica.
Siamo agli inizi del 1950 e l'unica possibilità di produrre motori a reazione sembrerebbe quella di far funzionare a Pomigliano un reparto per la revisione di tali motori. Insieme alla Fiat, venne ordinata in America una macchina equilibratrice.

Alfa Avio Pomigliano

Per quanto riguarda il motore a pistone l'Alfa e La Fiat cercarono, con il ministero dell'Aeronautica di limitare a 100 gli apparecchi scuola 1o impiego licenza Fokker da far costruire a terzi. L'Alfa aveva già pronto il 115 Ter 1951, per cui era in possesso di una ordinazione di 110 unità ed era disposta anche a costruire il motore De Havilland Gipsy Queen, qualora il Ministero avesse richiesto un motore più potente. Più incerta era la situazione per il motore per apparecchi 2o impiego. Sembra che non venisse adottato l'Alfa 121, poco potente.

Motore General Electric J85 GE 21B Front

Intanto L'Alfa chiese alla Bristol di avere i disegni relativi al motore Aquila che era l'unico in Europa a sviluppare 600 CV.
Nel 1951, l'Alfa Romeo assunse un impegno con il Ministero dell'Aeronautica circa la possibilità di una commessa per 50 turboreattori Ghost de Havilland, mancando però un vero contratto da parte del Ministero, si decise di sospendere questo impegno in attesa di un contratto.

Alfa Avio Pomigliano

Per quanto riguarda il motore a pistone, si sperava che il Ministero passasse all'Alfa una discreta ordinazione di motori 115 ter a prezzo maggiorato, per poter trasferire a Pomigliano tutto il reparto.
Erano intanto in corso trattative con la Bristol per la fornitura di pezzi staccati del motore Hercules, l'Alfa avrebbe potuto ripartire le lavorazioni fra le aziende Finmeccanica pur restando capo-commessa.
Si intrapresero anche contatti con gli enti americani per utilizzare a Pomigliano il centro di revisione per turbogetti.

Velivolo Republic F-84 Thunderjet dell'AMI

LA RIPRESA

Nel mese di marzo del 1952 l'Alfa riprese, rilevandola dalla Metalmeccanica Meridionale, la gestione dello stabilimento di Pomigliano, la cui direzione venne affidata all'ingegner Cesare Tonegutti.
Le difficoltà di una conversione verso le più moderne costruzioni aeronautiche civili, sia per i progressi tecnici sviluppatisi all'estero, sia per gli alti costi, non consentivano a Compagnie italiane un'organizzazione tale da assicurare commesse di lavoro adeguate. Si ripiegò quindi su un programma ridotto, costituendo un settore la cui attivita' era rivolta alla revisione di motori a pistone e reattori.


La società svizzera Oerlikon intendeva affidare all'Alfa la costruzione di un prototipo (in tre esemplari) di un motore stellare per aviazione ma il progetto fu poi abbandonato.
Nel 1953, fu annullata all'Alfa una commessa di 50 motori Ghost de Havilland intervenuta su delibera del Ministero della Difesa.

Motore F84 dell'AMI

Siamo nel 1954 e nello stabilimento di Pomigliano sono occupati 500 operai e 160 impiegati. L'attività nei settori dei motori turbogetto era venuta completamente a mancare e fu ridotta alla revisione , mentre la produzione di motori a pistone era scesa a 10 motori del tipo 121. L'attività poteva considerarsi pari al 20%, il restante 80% era costituito da lavorazioni di ripiego che l'Alfa di Milano aveva ritenuto di trasferire per non aggravare le perdite di esercizio registratesi con i mutamenti del programma iniziale. Si intrapresero trattative con l'Aeronautica per ottenere congrui rimborsi. Le perdite di esercio dello stabilimento di Pomigliano ammontavano a oltre 200 milioni.
Il futuro si presentava alquanto buio.
Nel 1956, la direzione dello stabilimento di Pomigliano venne assunta dall'ing. Biasi in sostituzione dell'ing. Tonegutti che lasciò la Società. L'attività del settore aeronautico continuava ad essere scarsa per cui si prospettava la possibilita' di revisione di motori per conto dell'aviazione americana. Nello stesso tempo, si studiavano programmi per trasferire gradualmente a Pomigliano il montaggio degli autocarri.

Alfa Romeo 1900 "Matta" costruita a Pomigliano

E così nel 1962, l'attività produttiva di Pomigliano si articolava in due sezioni: Avio ed Autoveicoli e Motori Diesel. La sezione avio operava nel settore delle grandi revisioni di motori di aviazione e nelle costruzione di parti di ricambio. Venivano revisionati i grossi e medi motori a pistone della Curtiss-Wright per conto della Aeronautica Italiana e Novergese, i turboelica Dart installati sui velivoli Viscount dell'Alitalia e di altre compagnie aeree. Inoltre si revisionavano i grossi getti Conway ed Avon installati sui velivoli D.C.8 e Caravelle dell'Alitalia e dei motori J.65 installati su aerei dell'Aeronautica Militare Italiana.

Alfa Romeo 1900 "Matta"

L'Alfa Romeo era presente in modo concreto anche nella costruzione con la partecipazione alla produzione coordinata europea di parti di un grosso turbogetto della General Electric.
Allo scopo di provvedere alla preparazione delle nuove leve di maestranze e tecnici qualificati, fu anche istituita, annessa allo stabilimento, una scuola di riqualificazione per operai con la possibilità di istruire periodicamente circa 120 unità. Anche il reparto tecnico Avio svolgeva speciali corsi di addestramento per il personale addetto.

Fiat G91

Nel 1965, le lavorazioni di Pomigliano si riferivano principalmente alla produzione integrata europea dell'aviogetto F 104 G
ed alle forniture di componenti dei G91 nelle versioni T ed R per la Aeronautica Militare Italiana.
Il Ministero della Difesa affidò all'Alfa Romeo, nel '67, la produzione del motore General Electric J85-13A, destinato al nuovo bireattore Fiat G91 Y. L' Alfa doveva provvedere, oltre che alla fabbricazione di quasi la metà dei componenti del motore, anche all'assemblaggio ed ai collaudi finali.
Nel 1968, il fatturato registrò un incremento del 12,5% rispetto al 1967. Nelle officine di Pomigliano d'Arco si revisionavano motori a turbina di oltre 17 modelli. Vennero ultimate, nel 1969, le prove di lunga durata del prototipo del turbogetto J85-13A costruito su licenza General Electric. Si completò così l'omologazione della produzione italiana di questo motore realizzato dall'Alfa Romeo ed alla quale partecipavano le societa' Fiat e Saca, e si diede inizio alla fabbricazione di serie.

Autocarro Alfa 900

Al Salone Internazionale dell'Aeronatica che riunì a Le Bourget, dal 28 maggio all'8 giugno la produzione di tutto il mondo, l'Alfa Romeo era presente con un proprio stand.
Il fatturato del primo semestre del 1969 supero' di oltre il 34% il fatturato dello stesso periodo del 1968.
Lo stabilimento venne potenziato con nuove installazioni.

velivolo F104 Starfighter

L'Alfa Romeo fu presente al 29^ Salone dell'Aeronautica di Parigi, del 1971, con il motore di sua costruzione J85-13A e alcune sue parti e con componenti, pure di sua produzione, del motori G.E. J79-19 e CF6.
Nelle officine di Pomigliano si revisionavano e si riparavano tutti i motori a turbina in esercizio sugli aerei dell'Alitalia, nonché su quelli delle altre compagnie aeree italiane: Ati, Itavia, Alisarda, Vip-Air.

1958. Renault/Alfa Romeo Dauphine (quattro porte). La Ondine era la versione a due porte. Prodotte all'Alfa Romeo di Pomigliano.

In campo militare, l'Alfa revisionava e riparava per le Forze Armate italiane i motori a pistone Wright R-3550-85 (C119), i turboreattori Wright J65-W3 e J65-W7 (F 84), i turbomotori Rolls Royce S.D.E. Gnome H1000 e H1200 (elicotteri Agusta Bell 204), i turbomotori G.E. T58-3 (Augusta Bell 204) e T58-10 (SH3D)
Il 1o luglio del 1974, l'Alfa firmò un accordo con la Rolls Royce ed altre principali case aviomotoristiche europee per progettare, sviluppare e produrre una turbina a gas di piccola potenza (intorno ai 600 CV) che doveva essere competitiva, in termini di prezzo, con i motori a pistone sovralimentati.

Alitalia Vickers Viscount 785

Nel 1975, l'attività aeronautica dell'Alfa dava lavoro a 2000 dipendenti. La certificazione delle sue lavorazioni, da parte dell'Aeronautica Militare Italiana, del Registro Aeronautico Italiano, del Civil Registration Board e della Federal Agency, consentì all'Alfa di operare per qualsiasi ente aeronautico, civile e militare, italiano e straniero.

Il 5 settembre 1978, la General Electric e l'Alfa Romeo annunciarono di aver firmato un accordo relativo alla partecipazione della casa italiana allo sviluppo e alla produzione di un nuovo motore G.E. Turbofan ad alto rapporto di diluizione , denominato CF6-32.

Velivolo Caravelle dell'Alitalia

Il 24 dicembre 1979, un velivolo Beechcraft King Air volo' utilizzando il motore AR 318 che rappresentava la prima turbina realizzata interamente in Italia (600 CV)
Nel 1980, il fatturato dell'Alfa Romeo Avio S.p.A. ammontava a 41 miliardi, i dipendenti erano 1.300.
Le attività dell'Alfa Romeo Avio (Alfa Romeo 99,93% - Mecfin 0,03%) si svolgevano per lo più nel campo dei motori con turbina a gas: turbogetti, turboelica, turboalbero. Tecnici della General Electric, della Pratt & Witney e della Rolls Royce, dislocati nello stabilimento di Pomigliano, collaboravano alla soluzione dei problemi inerenti le rispettive case.
L'Alfa Romeo Avio era inoltre specializzata nella costruzione della cosiddetta "parte calda" (50%) dei motori: camere di combustione, dischi e palette di turbina, complessi di scarico, gruppi post-bruciatori

Velivolo Fairchild C-119 dell'AMI

Il 14 aprile 1981, venne firmato un accordo tra la Oto Melara S.p.A. e l'Alfa Romeo Avio S.p.A. per la progettazione, lo sviluppo e la produzione del missile supersonico di seconda generazione Otomach 2. L'Alfa Romeo fu responsabile del sistema motopropulsivo. La Fiat aviazione collaborò con l'Alfa sulla base di un accordo specifico.
Nel mese di ottobre, il Consiglio di Amministrazione dell'Alfa Romeo Avio nominò nuovo presidente il Dott. Saverio Rana. L'ing. Guido Focacci fu nominato presidente Onorario dell'Alfa Romeo Avio.

Motore Wright Cyclone GR 3350 del velivolo C119 dell'AMI


Nel 1982 l'Alfa Romeo cedette alla società Aeritalia S.p.A. il 10% della partecipazione nell'Alfa Romeo Avio S.p.A.
Un ulteriore 60% del pacchetto azionario dell'Alfa Romeo Avio venne ceduto nel 1984 alla Aerfer (Aeritalia) la quale contestualmente assunse l'impegno di rilevare, entro il 31/12/1986, anche il restante 30% della partecipazione azionaria in possesso dell'Alfa Romeo.

Elvira Rocco

Bibliografia
  • LIBRI VERBALI DEI CONSIGLI DI AMMINISTRAZIONE, 1918-1957
  • ALI E MOTORI D'ITALIA, 1939
  • RASSEGNA ALFA CORSE, 1938-1942
  • ALFA ROMEO NOTIZIE
  • BILANCI SOCIETARI
  • COMUNICATI STAMPA ALFA ROMEO dal 1965
  • DEPLIANTS E FASCICOLI ISTITUZIONALI



foto Archivio Luigi De Falco

Alfa Romeo 1900 "Matta" prodotta a Pomigliano


Autocarro Alfa 900

Fiat G 46


Alfa Avio Pomigliano


Museo storico AMI


Velivolo Alitalia SM 95 nel1948

2 commenti:

  1. Salve.
    Bellissimo blog che spesso consulto. Sia mio Padre che mio zio furono all'Alfa di Pomigliano fin dagli anni 40.
    La prima foto mostra la ripresa delle lavorazioni nel dopoguerra. In che giorno e mese esatto venne inaugurata tale attività? Ci fu una festa. Possiedo alcune foto di questa manifestazione in cui sono ripreso anche io appena nato da qualche mese, credo.
    Potrebbe rispondermi, oltre che sul blog, anche al seguente indirizzo? giupel@inwind.it
    Cordialmente. Giuseppe Peluso da Pozzuoli.

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